Oto druga część mojego wywiadu z kpt. rez. pil. Witoldem Sokołem. Rozmawiamy o miłości do MiG-29, „męskiej przyjaźni” z Su-22 oraz o różnicach w lataniu bojowym i akrobacyjnym.
Latał Pan na wielu typach samolotów – który jest tym ulubionym?
Zakochałem się w MiG-29. Zacząłem nim latać w 2000 roku, kiedy trafiłem do Mińska Mazowieckiego. Na tej maszynie zrobiłem największy nalot – ponad tysiąc godzin.
To już poziom instruktorski…
Tak, byłem instruktorem. Ale nie lubiłem tego, wolałem latać sam, doskonalić swój warsztat. Przełożeni mieli oczywiście inne zdanie [śmiech]. Prosiłem ich tylko, bym mógł szkolić uczniów w akrobacji albo w lotach bojowych, czyli na wyższym poziomie, gdzie mogłem wykazać się trochę mniejszą cierpliwością.
Przy szkoleniu podstawowym trzeba jej na kopy…
Otóż to. A mój poziom wymagań był wysoki. Nie chciałem, by uczeń męczył się ze mną, a ja z nim.
Dziś jest Pan wykładowcą w Lotniczej Akademii Wojskowej i ma kontakt przede wszystkim z początkującymi pilotami.
Taki psikus losu. Ale sala wykładowa to nie kabina, tu potrafię wzbić się na wyżyny cierpliwości.
Wróćmy do MiG-a – za co pokochał Pan tę maszynę?
Przede wszystkim za manewrowość.
A uroda? Mówi się, iż to najpiękniejszy samolot bojowy świata…
Urody odmówić mu nie można, to fakt. rosjanie przyłożyli się, dopracowali aerodynamikę, choć mogłaby być lepsza. Zresztą w kolejnych wersjach ją poprawiono. Ale choćby te nasze MiG-i mają świetne proporcje. I doskonale nadają się do podniebnych „fikołków”.
A Su-22? Nimi też Pan latał.
Około 300 godzin. Lubiłem ten samolot, chociaż był bardzo, bardzo trudny.
Dlaczego?
rosjanie nie znali pojęcia „ergonomia”. Wie Pan, jak konstruowali kabinę Su-20? Jeden z kolegów ładnie to ujął. Otóż postawili na fotel skrzynkę z przełącznikami i przyrządami, a następnie wrzucili do niej granat. Gdzie co poleciało, tam zostało; ergonomia układana wybuchem. Tak wyglądał Su-20, poprzednik dwudziestki dwójki. Ta miała już kabinę lepiej zaprojektowaną, ale i tak trudną do ogarnięcia.
Nadmiernie absorbowała czas i uwagę pilota?
Nie było komputera, który by człowieka w czymkolwiek wyręczył. Su-22 wyposażono w działka SPPU z regulowanym wychyłem luf. Strzelanie z nich wymagało ustawienia kilku przełączników w odpowiedniej sekwencji. jeżeli się tego nie zrobiło, działko nie strzelało. A to jeden z wielu przykładów. Ogólnie rzecz biorąc, obsługa armatury kabiny wymagała dużych zdolności manualnych. A loty Suchojami odbywały się na niskiej wysokości i z dużą prędkością.
To wykluczało akrobacje?
Loty koszące, 50 m nad ziemią, z bombardowaniem i strzelaniem – w tej kategorii Su-22 był doskonały. Ale akrobacje? Cóż, kręciliśmy je na „sukach”. Średni pilotaż, pętle, przewroty, beczki. Można to porównać do driftów Starem z lekko uszkodzonym układem kierowania. Da się? Da się, tylko naprawdę trzeba zachować ostrożność. Na Suchoju należało pilnować wszystkich parametrów, bo niewielkie odchylenie pociągało za sobą duże utraty wysokości, przyrosty prędkości czy też jej niedobór. Nie można było sobie pozwolić na fantazję, jak na MiG-u-29, który „fikołki” mógł wykonywać w zasadzie przy każdej prędkości i niemal na każdej wysokości.
Czym różni się takie latanie od bojowego?
Akrobacja wywodzi się z latania bojowego. Podczas I wojny światowej piloci testowali różne figury, żeby łatwiej mogli się bronić lub skuteczniej zaatakować. A potem wojna się skończyła, a ludzie wraz z maszynami zostali. Trudno nagle nic nie robić, zrezygnować z czegoś, co dostarcza tylu emocji. I tak powstały latające cyrki; świetnie ten proces ilustruje film „Wielki Waldo Papper” z 1975 roku.
Ale przecież chodzi nie tylko o rozrywkę.
Tak. Akrobacja pozwala pilotowi na naukę panowania nad samolotem w trudnych sytuacjach, przy ostrych kątach natarcia, przeciążeniach, gdy maszyna traci siłę nośną, energię. Żeby to lepiej zilustrować, weźmy przykład kierowców samochodów. Gdy jest ślisko, większość zwalnia, ostrożnie podąża z punktu A do punktu B, a niektórzy wręcz nie wychodzą z domu i czekają aż pogoda się poprawi. Ale są tacy, którzy muszą jeździć, ba, robić to szybko; dla takich są lekcje panowania nad samochodem. I tak samo jest w powietrzu.
Kierowców, pilotów zresztą też, coraz częściej wyręczają wymyślne systemy…
Jeszcze w trzeciej generacji samolotów, takich jak MiG-21, obsługa systemów uzbrojenia zajmowała 20% czasu. Reszta to było pilotowanie. Dziś jest na odwrót, więc nie da się inaczej, samolot musi pilotowi pomóc.
To czyni z lotników kogoś na wzór kierowców tirów, którzy mają dowieźć towar, w tym przypadku uzbrojenie, w konkretne miejsce.
Nazwałbym ich operatorami skomplikowanej platformy, która przemieszcza się w przestrzeni. Ich zadaniem jest skupienie się na tym, by wyeliminować przeciwnika – czy to na lądzie, czy w powietrzu. I samolot im w tym pomaga, nie jest dodatkowym przeciwnikiem, jak to było w starszych typach maszyn.
Gdzie tu miejsce na akrobacje?
Te 20% to wciąż sporo. przez cały czas samolot trzeba opanować, czuć go na własnych czterech literach. Wiedzieć, jak się zachowuje w korkociągu czy przeciągnięciu. Po prostu pilot musi wiedzieć, jak sam wtedy zareaguje.
Przekonuje mnie ten funkcjonalny wymiar wojskowej akrobacji, ale zastanawiam się, czy dobry akrobata będzie też dobrym pilotem bojowym?
Sukces na polu bitwy zależy od adekwatnego użycia uzbrojenia, szybciej niż zrobi to przeciwnik. Sama umiejętność ekstremalnego latania to za mało. Chyba iż miernikiem naszej skuteczności ma być efektowna śmierć w trakcie jakiejś kozackiej ewolucji…
Całość rozmowy znajdziecie w miesięczniku „Polska Zbrojna” – zapraszam do lektury (tu znajdziecie link do elektronicznej wersji tekstu). A Witka Sokoła będziecie mogli posłuchać w najbliższy weekend, w Radomiu, gdzie poprowadzi kolejne Air Show. Warto tam być, bo naprawdę będzie się działo.
Kpt. rez. pil. Witold Sokół, absolwent Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie (1993 rok). Służył m.in. w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim, przez cztery lata był pilotem pokazowym samolotu MiG-29. Z latania akrobacyjnego zrezygnował w 2006 roku. Po odejściu ze służby czynnej zajął się działalnością społeczną i komentatorską. Fani awiacji znają go z prowadzenia największych w Polsce pokazów lotniczych, w tym Air Show w Radomiu. w tej chwili wykładowca w Lotniczej Akademii Wojskowej.
—–
Szanowni, do tematyki ukraińskiej wrócę jutro. A gdybyście chcieli wesprzeć mój ukraiński raport, polecam się poniżej.
Tych, którzy wybierają opcję wsparcia „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.
Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:
To dzięki Wam powstają także moje książki! W sklepie Patronite możecie nabyć je w wersji z autografem i pozdrowieniami. Pełna oferta pod tym linkiem.
Nz. Witold Sokół/fot. Inga „Ines” Piasecka
