Fot. PixabayLawina bankructw i czarne prognozy dla sektora
Sytuacja w polskim sektorze logistycznym staje się z tygodnia na tydzień coraz bardziej dramatyczna. Jak wynika z danych opublikowanych na łamach dziennika „Rzeczpospolita”, powołującego się na oficjalne rejestry Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), w samym tylko pierwszym kwartale 2026 roku działalność gospodarczą zakończyły aż 1234 firmy transportowe.
Skalę tego tąpnięcia najlepiej obrazuje fakt, iż w zaledwie trzy miesiące z mapy polskiego biznesu wyparowało niemal tyle samo podmiotów przewozowych, ile w okresie całych poprzednich dwunastu miesięcy. Eksperci nie pozostawiają złudzeń – to nie jest chwilowe wahaniem wykresów, ale początek głębokiej restrukturyzacji rynku. Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w ZMPD, wprost zapowiada dalsze pogarszanie się sytuacji, oceniając kondycję finansową rodzimych przewoźników jako fatalną.
Geopolityczne domino: Bliski Wschód nowym źródłem problemów
Struktura problemów, z jakimi zmagają się polskie firmy logistyczne, uległa w ostatnim czasie wyraźnej zmianie. O ile w ubiegłych latach głównym czynnikiem ryzyka i destabilizacji była wojna w Ukrainie, o tyle w tej chwili najważniejsze uderzenie w łańcuchy dostaw przyszło z innego kierunku.
Głównym hamulcowym stał się eskalujący konflikt na Bliskim Wschodzie. Spełniają się tym samym czarne prognozy analityków banku PKO BP, którzy już w marcu ostrzegali przed globalnymi konsekwencjami tych napięć. Wywołane sytuacją międzynarodową silne osłabienie gospodarcze w Europie przełożyło się na drastyczny i długotrwały spadek zapotrzebowania na usługi przewozowe na kluczowych dla Polaków trasach unijnych.
Kluczowe wskaźniki kryzysu w polskim transporcie (2026 r.)
| Liczba likwidacji firm (Q1 2026) | 1234 zamkięte przedsiębiorstwa (równowartość całego poprzedniego roku). |
| Główny czynnik destabilizujący | Napięcia na Bliskim Wschodzie i wynikające z nich spowolnienie gospodarcze w UE. |
| Zarządzanie taborami | Masowe, przymusowe redukcje flot i wyprzedaż ciężarówek przez większych graczy. |
| Polityka cenowa przewoźników | Wojna cenowa, rezygnacja z marż i realizowanie kursów poniżej progu rentowności. |
Kursy poniżej rentowności, byle nie stać na placu
Drastyczny spadek liczby wolnych zleceń przy jednoczesnej ogromnej nadpodaży dostępnych na rynku ciężarówek doprowadził do bezwzględnej walki o klienta. Aby utrzymać jakąkolwiek płynność finansową i zapobiec całkowitemu paraliżowi operacyjnemu, przedsiębiorcy zostali zmuszeni do akceptowania stawek, które w normalnych warunkach uznaliby za nierealne i rujnujące.
Większość firm dysponujących flotami liczącymi kilkadziesiąt lub więcej pojazdów ciężarowych podjęła bolesne decyzje o zmniejszeniu liczby użytkowanych aut. Te samochody, które pozostały w dyspozycji, wysyłane są w trasę bez wcześniejszej kalkulacji zysków.
– Dochodzi do sytuacji, iż licyi się tylko, aby samochód nie stał na placu, tylko wyjechał w trasę. Mniejsza o jego rentowność – relacjonuje bez ogródek realia rynkowe Adam Nafalski, współwłaściciel przedsiębiorstwa transportowego Aldo.
Współczesna strategia wielu polskich przewoźników sprowadza się więc do prostej zasady: minimalizować straty stałe poprzez generowanie jakiegokolwiek ruchu, choćby jeżeli każdy przejechany kilometr oznacza dokładanie do interesu. Analitycy rynkowi podkreślają, iż długa wytrzymałość na tak ekstremalne warunki cenowe będzie decydować o tym, kto przetrwa trwający właśnie demontaż dotychczasowego układu sił w europejskiej logistyce.
Opracowanie na podstawie danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), analiz PKO BP oraz publikacji w dzienniku „Rzeczpospolita”.
