Chciałem uczcić notką otwarcie drugiej linii metra, niestety z powodu natłoku roboty mi się to opóźniło. Wyszło mi więc meta-uczczenie.
W czasach mej młodości określenie „pojadę metrem” oznaczało „nielegalnie wsiądę do pociągu dalekobieżnego, by na gapę przejechać z Centralnego na Wschodni (lub odwrotnie). Krążyła legenda miejska (?) o nastolatku, który spróbował tego w rosyjskim pociągu i wylądował w więzieniu.
Zazdrościliśmy wtedy mieszkańcom Trójmiasta czy Śląska ich kolei miejskich. A jednocześnie widzieliśmy, iż Warszawa jest pełna torów. Pytaliśmy: czemu nie można nimi puścić choćby szynobusa?
Piszę tę notkę trochę, żeby wyjaśnić to sobie samemu z młodości. A także Blogonautom, którzy się nad tym zastanawiają dziś.
Problemem Warszawy, jak zawsze, jest jej złożona historia. Dzieje warszawskiego węzła kolejowego świetnie zrekonstruowane są w serwisie warszawa1939.pl. Po 1939 nie pojawiło się już nic nowego (!), aż do metra właśnie.
Pierwszym dworcem kolejowym w Warszawie był dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej (1845). Nazwa mówi nam dwie rzeczy: po pierwsze, był to dworzec czołowy, czyli pociąg na nim kończył bieg. Po drugie: miał zachodni rozstaw torów.
To ważne, bo Warszawa leżała w zaborze rosyjskim. A jak wiadomo, gdy cara zapytano, czy tory w Rosji mają być normalne czy szersze, odpowiedział „na ch… szersze” i zrozumiano go zbyt dosłownie.
Kolejne dwa dworce, Petersburski (1862) i Terespolski (1866) miały rosyjski rozstaw osi. Dziś z grubsza odpowiadają im Wileński i Wschodni.
Puszczenie linii kolejowej „na durch” w XIX wieku nie miało sensu. Pociąg jadący z Berlina do Moskwy i tak musiał w Warszawie mieć postój techniczny. W dodatku widmo nadchodzącej wojny światowej sprawiało, iż władze carskie wcale nie chciały ułatwiać tranzytu z Berlina do Moskwy.
W roku 1876 dworce na wschodnim brzegu Warszawy połączono więc z dworcem wiedeńskim linią obwodową, którą zaprojektowano tak, żeby mogła służyć jako element fortyfikacji, broniących miasto przed atakiem z północy i zachodu. Linia obwodowa jest dosłownie przyklejona do Cytadeli.
Jak to bywa z fortyfikacjami, przeważnie korzysta z nich nie ten, kto je zbudował. Rosjanie opuścili Warszawę bez walki, za to niszcząc co się da z infrastruktury (w tym: dworce Petersburski i Terespolski).
Linia obwodowa bardzo się jednak przydała Niemcom. Była naturalnym elementem ogrodzenia getta, a w dodatku bocznicą z Umschlagplatzu mogli wysyłać transporty do Treblinki, a potem jednym z gwoździ do trummy Powstania Warszawskiego (kontrolując linię obwodową, Niemcy nie dopuścili do połączenia sił zgrupowań AK na Starówce i na Żoliborzu.
Razem z linią obwodową władze carskie wybudowały linię kolejową przejeżdżającą przez warszawę „na durch”, ale na linii północ-południe, tzw. Kolej Nadwiślańską z Kowla do stacji granicznej w Mławie. Z punktu widzenia mieszkańców Warszawy taka linia mało się przydaje, bo mało kto jeździ regularnie na trasie Falenica – Choszczówka.
Miało to oczywiście sens strategiczny. W razie wojny front miał stanąć na Wiśle, dlatego najważniejsze elementy węzła warszawskiego są na prawym brzegu.
Polska niepodległa dodała do tego kolej radomską (1934) i połączyła dawny dworzec Wiedeński z dworcem Terespolskim (który stał się dworcem Brzeskim) linią średnicową (1933). Lina średnicowa była zaś inżynieryjnym wysiłkiem porównywalnym z obecną drugą linią metra.
Z tego wszystkiego Warszawa wyłoniła się jako miasto, którego większość połączeń kolejowych budowano w oderwaniu od potrzeb mieszkańców. Teoretycznie istnieją stacje „Gocławek” i „Służewiec”, ale nic z nich nie wynika dla mieszkańców Gocławia i Służewia.
PRL czasem wspominany jest z nostalgią przez entuzjastów zbiorkomu, ale w Warszawie nie uruchomił żadnego nowego połączenia kolejowego. Budowę pierwszej linii metra owszem, rozgrzebano za Jaruzelskiego, ale wstęgę przecięto na pierwszym odcinku w 1995.
Na usprawiedliwienie PRL można dodać, iż musiał to wszystko odgruzować i odbudować. Likwidacja niektórych połączeń (np. do Palmir) polegała więc po prostu na rezygnacji z odbudowy. Inne jednak świadomie likwidowano (np. kolej grójecką i marecką), choć dziś można za nimi tęsknie wzdychać. O ileż mniej byłaby dziś zatkana Puławska, gdyby Dworzec Południowy łączył metro z Piasecznem, jak w latach 60.?
Północny kraniec pierwszej linii metra z dzisiejszej perspektywy nie ma sensu. Za komuny najważniejsze było dowożenie pracowników do Huty Warszawa, która dziś działa na ograniczoną skalę. Lepszy byłby zakręt na Chomiczówkę, ale było już za późno na takie modyfikacje.
Druga linia – gdyby zrealizować już dziś wszystkie plany, obejmujące Gocław, Bródno i Bemowo – akurat idealnie by działała na potrzeby kapitalistycznej Warszawy, dowożąc korpoludki z peryferyjnych osiedli do biurowców w centrum. Tylko iż historia pokazuje, iż te inwestycje kończone są w innym mieście i w innym ustroju, niż je rozpoczęto…
