Niemcy nie chcą rosyjskiego LNG w swoich terminalach, ale i tak go kupują

Zdjęcie: TERMINAL

LNG z Rosji do Niemiec płynie okrężną drogą

Choć Niemcy odmawiają bezpośrednich dostaw rosyjskiego LNG do swoich terminali, to jednocześnie bardzo chętnie kupują go za pośrednictwem innych europejskich portów. Tylko przez francuską Dunkierkę w 2024 r. zaimportowali sześciokrotnie więcej surowca z Rosji niż rok wcześniej - informuje "Financial Times".

Brytyjski dziennik powołuje się na raport, który przygotowały wspólnie belgijski think-tank Bond Beter Leefmilieu, niemieckie organizacje ekologiczne Deutsche Umwelthilfe oraz Urgewald, a także ukraińska organizacja pozarządową Razom We Stand. Jego autorzy szacują, iż Niemcy od 3 do 9,2 proc. gazu sprowadzają z Rosji za pośrednictwem innych państw Unii Europejskiej.

UE po rosyjskiej agresji na Ukrainę wyznaczyła sobie cel całkowitego porzucenia dostaw gazu z Rosji do 2027 r. Dostawy drogą lądową zostały niemal całkowicie ograniczone, dzięki czemu w 2024 r. stanowiły tylko około 10 proc. surowca przesyłanego rurociągami do UE. Jednak dostawy drogą morską wciąż są dozwolone, a do tego mają tendencję wzrostową - w ubiegłym roku osiągnęły rekordowy poziom ok. 17 mln ton LNG.

Skroplony gaz z Rosji trafia głównie do terminali w Belgii, Francji i Hiszpanii. Tamtejsze władze podkreślają, iż kilka z tych dostaw jest wykorzystywane u nich, gdyż większość jest dalej przesyłana rurociągami do innych państw UE.

Brak przejrzystości na wewnętrznym rynku gazu sprawia, iż dokładne ustalenie tego, dokąd docelowo trafia rosyjskie LNG jest utrudnione. W efekcie żadne państwo członkowskie nie czuje się w pełni odpowiedzialne za to, iż surowiec z Rosji wciąż płynie do UE szerokim strumieniem. Przykładowo gaz transportowany z belgijskich portów w oficjalnych niemieckich bazach danych jest zwykle oznaczany jako „gaz belgijski”, mimo iż Belgia nie produkuje własnego gazu.

W listopadzie ubiegłego roku Niemcy oficjalnie nakazały swoim państwowym terminalom zaprzestanie importu rosyjskiego LNG. Jednak według wspomnianego wcześniej raportu organizacji pozarządowych niemiecka państwowa spółka energetyczna Sefe kupiła w zeszłym roku 58 ładunków rosyjskiego LNG przez francuski port Dunkierka - ponad sześć razy więcej niż w 2023 r.

Znacjonalizowane w 2022 r. Sefe wcześniej należało do Gazpromu. Spółka ma długoterminowy kontrakt z rosyjską spółką Yamal LNG, należącą do grupy Novatek. Danych wskazanych w raporcie Sefe nie chciało komentować, wskazując, iż nie ujawniało dotychczas swoich danych handlowych. Jednocześnie stwierdziło, iż "po dostarczeniu do europejskiej sieci cząsteczek gazu nie można śledzić, więc nie można też dokładnie wskazać, gdzie docelowo trafia gaz importowany do Dunkierki”.

DeepSeek zasiał niepewność w sprawie popytu na prąd

Chińska firma DeeepSeek ogłaszając stworzenie modelu sztucznej inteligencji (AI), korzystającego ze znacznie mniejszych mocy obliczeniowych niż konkurencja, wywołuje debatę nad tym, czy dotychczasowe prognozy dotyczące zapotrzebowania centrów danych na energię nie są przesadzone - podkreśla PowerMag.com.

Model ten miał powstać kosztem zaledwie 6 mln dolarów. W reakcji na te wydarzenia kurs akcji koncernu Nvidia, wiodącego dostawcy procesorów na potrzeby AI, zaliczył kilkunastoprocentowy spadek, co obniżyło wartość grupy o ponad pół biliona dolarów.

Według analityków banku inwestycyjnego Jefferies te wydarzenia podważają również dotychczasowe prognozy dotyczące zapotrzebowania na energię. Wskazywano w nich, iż AI będzie odpowiadać za około trzy czwarte rosnącego popytu na energię w USA w nadchodzących latach. Teraz eksperci szukają odpowiedzi, jak bardziej efektywny model AI może wpłynąć na rewizję prognoz.

DeepSeek odbił się też na wycenach firm energetycznych, które od dłuższego czasu wskazywały na rosnący popyt na energię ze strony centrów danych. W ostatnim czasie ogłaszano też coraz więcej inwestycji w budowę nowych elektrowni gazowych, których głównym celem ma być zasilanie centrów danych.

Także firmy związane z energetyką jądrową upatrują w AI czynnika napędzającego rozwój branży - zwłaszcza w segmencie małych modułowych reaktorów (SMR). Teraz te założenia może czekać znacząca korekta, gdyż bardziej efektywne energetycznie modele sztucznej inteligencji potencjalnie mogą przełożyć się na ograniczenie inwestycji w centra danych.

PowerMag.com zaznacza, iż jest jednak też druga opcja, na którą wskazują z kolei analitycy JP Morgan. Ich zdaniem, jeżeli model DeepSeek się sprawdzi, to może wywołać jeszcze większe zainteresowanie rozwojem infrastruktury dla AI. Sztuczna inteligencja szybciej będzie trafiać do użytku biznesowego i domowego, co przez efekt skali przełoży się na ogólne zapotrzebowanie na centra danych i - co za tym idzie - energię.

Komisja chce kompasem rozruszać unijną gospodarkę

Kompas konkurencyjności, przygotowany przez Komisję Europejską, zapowiada działania, które ułatwią życie biznesowi i wesprą przemysł. Na więcej konkretów trzeba będzie jeszcze poczekać - pisze Politico.

Według Ursuli von der Leyen, przewodniczącej KE, kompas wyznacza kurs, którym decydenci powinni podążać przez następne pięć lat. Szefowa Komisji zwraca uwagę na „bardzo jasny sygnał od europejskiego biznesu, który wskazuje, iż przepisy UE są zbyt skomplikowane”, co w dużej mierze wynika z polityki klimatycznej.

Dlatego jednym z pierwszych działań ma być uproszczenie przepisów dotyczących m.in. sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju oraz taksonomii. Jak wyliczyli urzędnicy KE, firmy dzięki deregulacji mają zaoszczędzić co roku choćby 37 mld euro.

Choć Europejski Zielony Ład oraz cele klimatyczne mają zostać utrzymane, to dążenie do nich ma odbywać się z większą korzyścią dla gospodarki UE. Dotyczy to zwłaszcza przemysłu, dla którego transformacja jest szczególnie trudnym wyzwaniem. Na 26 lutego zaplanowano publikację pakietu Clean Industrial Deal, który ma wskazać szczegółowe mechanizmy wsparcia.

Pod koniec lutego ma też zostać opublikowany plan działań na rzecz obniżenia cen energii, za którą w Unii trzeba płacić znacznie więcej niż w USA czy Chinach, co negatywnie wpływa na konkurencyjność unijnej gospodarki. Szczególny nacisk ma zostać położony na inwestycje w sieci elektroenergetyczne oraz interkonektory.

Politico zwraca uwagę, iż wśród wielu wskazywanych w kompasie rozwiązań jest też m.in. poluzowanie przepisów dotyczących kar dla producentów samochodów za nieosiągnięcie celów związanych z redukcją emisji. Branża motoryzacyjna wskazuje, iż bez takich działań sektor może czekać do zapłaty 15 mld euro.

Zmiany mają czekać też zamówienia publiczne, które odpowiadają za ok. 14 proc. unijnego PKB. Chodzi o większe preferencje dla towarów produkowanych w UE. Większą uwagą mają zostać objęte również branże stalowa, metalurgiczna i chemiczna, które w szczególności odczuwają skutki konkurencji ze strony taniego importu. Dla stali i metali pakiet działań KE ma zaprezentować wiosną, a dla chemii pod koniec roku.

Sukces chińskich elektryków napędzany kosztem dostawców?

Chińscy producenci samochodów elektrycznych, na czele z koncernem BYD, narzucają swoim dostawcom bardzo długie terminy płatności. Czy taka forma kredytowania opłaci im się na dłuższą metę - zastanawia się David Fickling, publicysta "Bloomberga".

Przyczynkiem do rozważań jest raport firmy analitycznej GMT Research z Honkongu, która prześwietliła finanse firm motoryzacyjnych z Państwa Środka. Jeden z wniosków, który płynie z tej analizy, jest taki, iż za sukcesem sprzedażowym oraz inwestycjami chińskich producentów elektryków mogą stać długie terminy płatności dla dostawców.

W ten sposób firmy otrzymują swego rodzaju pożyczkę bez odsetek na okres, gdy rachunki pozostają niezapłacone. Dzięki temu takie koncerny jak BYD, który ma średni termin płatności wynoszący 134 dni, zyskują duże źródło finansowania. Jednocześnie ciągną za sobą także duży, ukryty dług związany z łańcuchem dostaw.

Taka praktyka jest jednak opłacalna, gdyż BYD mając sprawną i szybką sieć sprzedaży jest w stanie otrzymać gotówkę za wyprodukowane samochody nim musi opłacić swoich dostawców. Taki model działalności jest bardziej spotykany częściej w przypadku dużych sieci handlowych niż firm motoryzacyjnych.

Fickling zastanawia się jednak, czy takie praktyki nie są zbyt ryzykowne, gdyż model może się gwałtownie załamać w przypadku dużego spadku sprzedaży lub innych perturbacji rynkowych.

Jednocześnie zwraca uwagę, iż dane wskazują na znacznie dłuższe terminy płatności w przypadku producentów, którzy specjalizują się w elektrykach niż pojazdach spalinowych. Takie grupy jak Stellantis, Toyota czy Mercedes mają terminy wynoszące kolejno 84, 52 i 44 dni. Natomiast najdłużej na płatności muszą czekać dostawcy skupionego na elektrykach NIO - aż 186 dni.

Publicysta Bloomberga podkreśla, iż zwykle w im gorszej kondycji jest kontrahent, tym szybszych płatności wymagają od niego dostawcy. jeżeli jednak klient pokazuje dobre wyniki i ma perspektywy dużego wzrostu, to dostawcy godzą się na długie terminy płatności, gdyż upatrują w tym szans na długoterminowe związanie się z dużym partnerem biznesowym.

Dlatego na ponad trzymiesięczne terminy płatności mogą sobie pozwalać choćby takie koncerny jak Apple, Microsoft, Amazon, Inditex, General Electric czy Johnson & Johnson.

- Z jednej strony 134-dniowy termin płatności może sugerować, iż BYD stąpa po cienkim lodzie. Z drugiej strony może jednak pokazywać, iż firma dołączyła do grona blue chipów - konkluduje Fickling.