„Suczki”

bezkamuflazu.pl 7 godzin temu

Rozkaz szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego nie pozostawia wątpliwości – legendarne Su-22 zakończą służbę w 2025 roku. Popularne „suczki” z biało-czerwoną szachownicą latają od 41 lat – to najdłużej utrzymywane w linii samoloty bojowe naszego lotnictwa. Co myślą o nich ludzie, którym przyszło na Suchojach pracować? Oddajmy im głos.

Pułkownik Michał Erdmański w kabinie Su-22 zasiadł po raz pierwszy w czerwcu 1986 roku. Jako młody podporucznik trafił do Powidza tuż po szkole, wcześniej latał na Limach.

„Jakbym przesiadł się z roweru do mercedesa”, mówi. „Ta wielkość, ten silnik, to przyśpieszenie. Mijało 40 sekund i samolot pędził 600 km na godzinę”.

„Palił przy tym jak smok…”, zauważam.

„Ano palił”, potwierdza płk Erdmański. „Radzieckie konstrukcje tak miały. »Suczka« przepalała trzy i pół tony paliwa w godzinę. Ale jej silnik był jednym z lepszych, jakie wyprodukowano w ZSRR. W naszym lotnictwie katastrofy na tym typie maszyny były powodowane czynnikiem ludzkim lub kwestiami technicznymi, ale spoza samolotu. W tym wymiarze Su-22 był niezawodny”.

Pułkownik potwierdza tę opinię własnym doświadczeniem – za sterami Suchoja spędził prawie 2100 godzin (z dwóch tysięcy ośmiuset całkowitego nalotu).

„Dobrze się na Su-22 latało?”, dopytuję.

„Przy startach i lądowaniach był bardzo wdzięczny. I wyrozumiały”, podkreśla mój rozmówca, po czym wyjaśnia. „Cała filozofia dobrego lądowania to adekwatna ocena wzrokowa wysokości. Ale jak się człowiek trochę pomylił, to dramatu nie było. Su-22 miały porządne golenie, one naprawdę dużo znosiły”.

—–

Jednak ogólnie rzecz biorąc, pilotaż „suczek” do łatwych nie należy, o czym mówi płk pil. Roman Stefaniak, dowódca 21 Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Świdwinie, gdzie na co dzień stacjonują Su-22.

„Ta maszyna uczy pokory i potrafi dać w kość. Dopiero po 300–400 godzinach nalotu można się w niej poczuć pewniej”, przyznaje. „Suchoj to samolot, na którym ciągle się pracuje. Ładnie reaguje na stery, ale jest oldskulowy, pilota nie wyręcza żaden komputer. Tymczasem w lotach na małych wysokościach i przy dużych prędkościach ciągle mierzymy się z deficytem czasu. Na przykład na przeprowadzenie procesu celowania mamy raptem trzy–pięć sekund, zwłaszcza przy atakach z lotu nurkowego”, opowiada dowódca 21 BLT.

Dodajmy dla porządku – Su-22 nie jest maszyną wielozadaniową. Zgodnie z sowiecką filozofią operacji lotniczych miał wykonywać uderzenia na cele naziemne w ramach izolacji pola walki, a więc z zasady latać nisko i przy dużych prędkościach. Wygląda to efektownie, ale w praktyce przekłada się na minimalny margines błędu – dlatego tak ważne były, przez cały czas są, odpowiednio wypracowane nawyki. „Rozmieszczenia poszczególnych elementów w kabinie uczyliśmy się »na ślepo«, z zasłoniętymi oczami”, wspomina płk pil. Stefaniak.

Zanim usiadł za sterami „suczki”, Stefaniak latał na Iskrze. „W szkole zrobiłem na TS-11 360 godzin nalotu, to był naprawdę solidny trening. Ale przeskok z Iskry na Su-22… Trudno to do czegokolwiek porównać, szczególnie tę zdwojoną prędkość”, pułkownik wraca wspomnieniami do 1994 roku. Zapytany, co jeszcze zrobiło na nim wrażenie, odpowiada: „Dużo miejsca i ergonomiczny kokpit. Kto wysiadł z Iskry, ten w Su-22 czuł się jak na wygodnej kanapie w salonie”, żartuje mój rozmówca, który na Suchojach wylatał ponad 1700 godzin (z ogólnych 2100).

—–

Nie byłoby tych lotów, gdyby nie tacy ludzie jak płk Andrzej Górnicki, w 1987 roku świeżo upieczony absolwent WAT, po przeszkoleniu na samolot Su-22 w Centralnym Ośrodku Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych w Oleśnicy.

„To był mój pierwszy samolot obsługiwany w ramach służby czynnej, potem doszła Iskra i Su-20”, opowiada Górnicki, osprzętowiec, odpowiedzialny za elektrykę, awionikę, instalację tlenową i czarne skrzynki „suk”. „Na tamte czasy Su-22 to była supertechnika. Dość powiedzieć, iż na rejestratorze lotu Tester U3Ł zapisywało się około 273 parametrów. Dla porównania, na Su-20 było ich tylko 12, a na Iskrze dwa”.

Górnicki nie szczędzi Suchojom dobrych ocen, ale jak każdy technik poznał też ich gorsze strony. Gdy pytam o wady, słyszę o uciążliwości wykonywania tzw. „wystawki 15-minutowej”, związanej z koniecznością przygotowania systemu nawigacyjnego do lotu. „To była specyfika Su-22, jego pięta achillesowa, choć tę procedurę w razie potrzeby można było skrócić do pięciu minut”, zapewnia pułkownik.

„No i Su-22 wymagał czyściutkiego pasa i stanowiska postojowego”, słowa Górnickiego sprawiają, iż się uśmiecham. Gdy Polska kupiła F-16, przeciwnicy tej decyzji podkreślali, iż amerykańska maszyna jest wyjątkowo delikatna w porównaniu z niewymagającymi tak sterylnych warunków sowieckimi konstrukcjami… „Kamyczki należało zbierać skrupulatnie, bo silnik miał diabelne ssanie. U siebie łatwiej było o to dbać, gorzej w czasie zagranicznych wypraw. Kiedyś podczas międzynarodowych ćwiczeń kazano nam ustawić nasze maszyny niemalże na żwirze”, pułkownik nie kryje dezaprobaty. „Ale myśmy naprawdę dbali o »suczki« i przypadków zassania jakoś dużo nie było”.

—–

Su-22 przylatywały do Polski na pokładach transportowych Iłów-76. Dopiero tu składali je radzieccy mechanicy.

„Naszych do tego nie dopuszczali, tak samo jak do napraw w okresie gwarancyjnym”, mówi płk Erdmański.

„Minął mi rok służby, gdy Rosjanie wyjechali i zyskaliśmy pełen dostęp do maszyn. Bez przeszkód przeszliśmy »na swoje«, jeżeli idzie o obsługę”, uzupełnia płk Górnicki.

Nieufność związana z dostępem do „supertechniki” miała też inne oblicze. „Do Powidza przyjechał dowódca dywizji i oznajmił, iż niepewnych ludzi do latania na Su-22 nie dopuścimy”, wspomina Michał Erdmański. Niepewnych, czyli niepartyjnych, co oznaczało, iż ceną za dostęp do drogocennych maszyn było członkostwo w PZPR. „Tak to wtedy wyglądało”, komentuje emerytowany pilot.

Jednak Suchoje gwałtownie zaczęły tracić status „supertechniki” – już po kilkunastu latach ich wyposażenie dramatycznie się zestarzało. Brak stacji radiolokacyjnej i słabości systemu celowniczo-nawigacyjnego sprawiły, iż na Zachodzie Su-22 zyskał przydomek „ślepy bokser”. Potem doszły konsekwencje zmian geopolitycznych po 1989 roku – zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i ściśle wojskowym. Państwo borykało się z kryzysem finansowym, zaczęły się problemy z dostępem do części zamiennych i uzbrojenia, dotychczasowa koncepcja użycia wyspecjalizowanych typów maszyn zaczęła przegrywać z zachodnią ideą wielozadaniowości lotnictwa taktycznego. Skutkiem tych procesów była kurcząca się flotylla Su-22. Na początku tego wieku mniejsza niemal o dwie trzecie, z zastrzeżeniem, iż sprawność wielu maszyn była efektem kanibalizacji.

—–

Nie zmienia to faktu, iż Suchoje przez lata pozostawały końmi roboczymi polskiego lotnictwa. I iż to one wprowadziły Siły Powietrzne RP do NATO.

„To samolot trzeciej generacji, ma swoje ograniczenia”, zastrzega płk pil. Stefaniak. „Ale nie był bezużyteczny. Dawał możliwość szkolenia pilotów, współpracy z marynarką wojenną, z obroną przeciwlotniczą, z wojskami lądowymi w zakresie misji bliskiego wsparcia pola walki. No i była grupa pokazowa „Suchoj Demo Team”, która zaskarbiła »suczkom« rzesze fanów pośród cywilów, zarówno w Polsce, jak i za granicą”.

W tym kontekście warto wspomnieć popisowy numer załóg Su-22 – wyjście eskadry spod uderzenia, czyli jednoczesny start wielu samolotów z zagrożonego atakiem lotniska. „Startowano w dwóch kierunkach, z zachodu na wschód i odwrotnie, jednocześnie robiło to kilkanaście maszyn. Cały manewr trwał kilka więcej niż kilka minut. Niesamowite przeżycie…”, dzieli się wrażeniami Andrzej Górnicki.

„Kiedy Pan poczuł, iż Su-22 to coś wspaniałego?”, pytam Romana Stefaniaka.

„Wielokrotnie. Ale pamiętam taką historię sprzed pięciu lat. Od zawsze dojeżdżam do miejsca pracy, po latach poczułem się zmęczony, w głowie pojawiły się myśli o odejściu. I w takim nastroju wsiadłem do samolotu. Był wschód słońca, lecieliśmy nad chmurami. Widziałem maszynę mojego prowadzącego w tym cudownym anturażu i zdałem sobie sprawę, jak wielki mnie spotykał zaszczyt, iż coś takiego mogę oglądać. Su-22 to doskonały lek na niedogodności służby wojskowej”.

„Mnie cztery razy trafił piorun”, śmieje się Michał Erdmański. „Raz choćby miałem dziurę w stateczniku, ale zwykle kończyło się na awarii elektroniki. Tak czy inaczej, »suczka« mnie nigdy nie zawiodła. A z tych czterech trafień, trzy zdarzyły się w okolicach konińskich elektrowni, na co mam swoją prywatną teorię. Taką mianowicie, iż to oddziaływanie pola elektromagnetycznego ściągało pioruny. Ale mojej »suki« nic nie ściągnęło”.

Siły powietrzne dysponują w tej chwili kilkunastoma maszynami Su-22, kiedyś było ich aż 110. Jak będzie wyglądał koniec służby „suczek”, co myślą o tym cytowani rozmówcy? O tym przeczytacie w papierowym wydaniu miesięcznika „Polska Zbrojna”. Tekst pt.: „Umarł król, niech żyje król!” ilustrują piękne zdjęcia „suczek” oraz wizerunki moich wspaniałych rozmówców. Zachęcam zatem do odwiedzin w dobrych salonikach prasowych.