La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha determinado que el carril en el que descarriló el tren de Iryo en Adamuz (Córdoba) se había fracturado al menos dos horas y veinte minutos antes del accidente que dejó 45 muertos. Este hallazgo contradice la versión del Ministerio de Transportes, que situaba la detección de las muescas entre 45 minutos y una hora antes del siniestro.
El análisis preliminar de la CIAF revela que tres trenes diferentes circularon por la zona después de la fractura del carril. El primer convoy que registró las muescas características pasó a las 17:21 horas, dos horas y veintitrés minutos antes del descarrilamiento. Posteriormente, otros dos trenes circularon por el mismo tramo: uno de Iryo a las 19:01 horas y otro de Renfe a las 19:09 horas. El accidente ocurrió a las 19:43 horas, cuando la línea perdió la tensión eléctrica.
La comisión explica en su informe preliminar: «De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento». El organismo detectó «[...] muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente».
Por qué solo en las ruedas impares
El informe aclara por qué las muescas aparecen únicamente en las ruedas de los ejes impares. «El hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado», señala la CIAF.
El documento técnico detalla que «producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda». A velocidades de 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasa «en torno a unas tres centésimas de segundo después», por lo que «el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación» y no golpea la segunda rueda.
Cinco segundos para frenar en Gelida
En otro accidente ferroviario investigado por la CIAF, el maquinista del tren de Rodalies que colisionó en Gelida hace tres días habría dispuesto de solo cinco segundos para reaccionar. El Periódico informó que la comisión concluyó que un muro de contención cayó directamente sobre la vía e invadió el espacio de paso del convoy.
El organismo investigador señala que «los primeros datos observados en el registrador del tren indican que este dispuso de muy poco tiempo y distancia para frenar». El accidente, que dejó un muerto —un maquinista en prácticas nacido en Sevilla en 1998—, ocurrió en condiciones de «noche con lluvia intensa».
La CIAF precisa que «el segmento del muro consistía en un elemento prefabricado en 'L' y formaba parte de la aleta de una pérgola por la que pasa, sobre la vía, la autopista AP-7». En el momento del impacto, el muro «estaba inclinado aproximadamente 45 grados e invadía el gálibo de paso, de tal manera que el segmento del muro se incrustó en la cabina del tren».
La obsolescencia de Rodalies
El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió que infraestructuras como la del accidente de Gelida «hoy probablemente nunca se hubiera planteado». El ministro explicó que la acumulación de lluvia causó la caída del muro: «Durante días se ha ido acumulando lluvia en esa zona, y el peso del talud que el muro contenía ha crecido enormemente. De manera que la causa parece que estamos ante algo inevitable [...]».
Puente describió la situación de la red de Rodalies como «muy complicada», con una «obsolescencia muy grande» al tratarse de la red «más antigua de toda España» tras un periodo de «abandono». El ministro reconoció: «Ahora estamos en una situación muy compleja, con una red obsoleta y muchísima obra en marcha».
Nota: Este artículo fue creado con Inteligencia Artificial (IA).
