W archiwach poświęconych dywizjonom Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie są fotografie samolotów, które powróciły z niebezpiecznych misji mimo ciężkich uszkodzeń. Jedno ze zdjęć – opublikowane w prasie angielskiej z lat wojny – przedstawia polski bombowiec Vickers Wellington Mk IV nazwany „Zosią”. Historia maszyny należącej do 300 Dywizjonu Bombowego zadziwiła świat.
Vickers Wellington Mark IV, Z1407 „BH-Z”, „Zośka”, z 300. Dywizjonu Bombowego RAF, na ziemi w Ingham w Lincolnshire, po utracie większości tylnej części kadłuba w wyniku uszkodzeń bojowych odniesionych 4 i 5 września 1942 roku podczas nalotu na Bremę w Niemczech. Pomimo uszkodzonego radioodbiornika, niesprawnego steru kierunku, uszkodzonych klap i braku instrumentów nawigacyjnych, pilot, porucznik Stanisław Machej, przy wsparciu całej załogi, bezpiecznie sprowadził samolot do bazy.
Samolot ten został ciężko uszkodzony podczas nalotu na Bremę w nocy z 4 na 5 września 1942 roku, a mimo to powrócił na macierzyste lotnisko Ingham w Anglii. Tej nocy leciała nim załoga podporucznika Stanisława Macheja, jednego z najbardziej doświadczonych pilotów 300 Dywizjonu. Zwyczajowo lotnicy i personel obsługi naziemnej nadawali samolotom ze względów sentymentalnych imiona kobiece – przypominały im o dalekiej ojczyźnie. Ten Wellington, oznaczony na kadłubie literami BH-Z, nazwano właśnie od litery „Z” imieniem „Zosia” – i pod tą nazwą przeszedł do historii polskiego lotnictwa.
Pierwsze loty
Nowiutki Wellington Mk IV, jeszcze bez imienia, a jedynie z numerem ewidencyjnym (Z 1407) namalowanym na ogonie, opuścił wytwórnię Vickers w grudniu 1941 roku. Pod koniec tego miesiąca został dostarczony do 23 Jednostki Zaopatrzenia Lotnictwa, skąd 26 maja 1942 roku przekazano go do polskiego 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. Kadłub Wellingtona oznaczono namalowanymi dużymi literami „dywizjonowymi” BH i literą indywidualną Z – jak „Zosia”. Latało na nim kilka załóg, ale najczęściej była to załoga podporucznika pilota Stanisława Macheja w składzie: nawigator kapitan Bolesław Biliński, radiooperator chorąży Klemens Muszyński, strzelec przedniej wieżyczki podporucznik Zbigniew Brzeziński i strzelec tylnej wieżyczki starszy sierżant Józef Tomiec, którzy w większości przybyli do 300 Dywizjonu w kwietniu 1942 roku. Od czerwca do września 1942 roku „Zosia” wykonała z różnymi załogami 19 lotów na bombardowania celów we Francji i w Niemczech, takich jak Saint-Nazaire, Brest, Karls ruhe, Osnabrück, Moguncja, Düsseldorf, Duisburg czy Saarbrücken.
Wzmianki w angielskiej prasie i jedno ze zdjęć pozwalają przypuszczać, iż czarny dziób „Zosi” zdobił namalowany pod szachownicą zestaw żółtych małych bombek, oznaczających wykonane loty bojowe, a pod kabiną pilota widniała „maskotka” przedstawiająca „dziewczynę w krótkiej czerwonej spódnicy, niebieskiej bluzce i berecie, futrzanym kołnierzu, przezroczystej bieliźnie i butach na wysokim obcasie”. Pilot Stanisław Machej wspominał, iż jego załoga miała swoją maskotkę przynoszącą szczęście. Pisał: „zawsze lataliśmy z polską laleczką – Zośka ją nazywaliśmy – którą uszyła dziewczyna nawigatora, w polskim stroju, z warkoczykami – taka śliczna była”. Ale akurat w noc lotu nad Bremę maskotki tej ze sobą nie mieli.
Z bombami nad Bremę
Kolejna, dwudziesta misja bojowa „Zosi” wypadła na noc z 4 na 5 września 1942 roku, kiedy to Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF zaplanowało wyprawę bombową na Bremę. Wzięło w niej udział 251 samolotów (98 Wellingtonów, 76 Lancasterów, 41 Halifaxów, 36 Stirlingów). W tej liczbie było siedem polskich Wellingtonów z 300 Dywizjonu Bombowego – wśród nich „Zosia” z załogą podporucznika Stanisława Macheja. Lotnicy poznali cel nalotu na odprawie, pobrali wyposażenie. Samoloty przygotowano do lotu i załadowano bombami. „Zosia” wystartowała o godz. 23.50 z lotniska Ingham. Pogoda była bezchmurna, a widoczność doskonała. Stanisław Machej, wspominając w 1995 roku ten lot, pisał, iż musieli uważać, bo w powietrzu było wiele innych samolotów startujących z okolicznych lotnisk. Niebawem osiągnęli brzeg Anglii. Przed nimi było morze – czekał ich długi lot w zupełnej ciemności, daleko w głąb Morza Północnego. Dopiero po pewnym czasie skręcili na południowy wschód, biorąc kurs prosto nad Bremę. Dotarli tam około 2.00 w nocy. Bremę widzieli z daleka – miasto było dobrze oświetlone flarami i pierwszymi bombami zapalającymi. Swój ładunek bomb zrzucili o 02.27 z wysokości około 5 tys. m. Widzieli po błyskach eksplozji, iż spadły na terenie zabudowanym, niedaleko bremeńskiego starego miasta.
Dla RAF nalot był skuteczny – udało się zniszczyć lub uszkodzić prawie 10 tys. budynków, a 6 tys. domów straciło okna. Trafiono też stocznię „Atlas” i zakłady lotnicze „Weser”. Straty były niewielkie: tylko 12 samolotów, czyli 4,8% całości sił. Siedem polskich Wellingtonów powróciło szczęśliwie do bazy, ale jeden z nich, właśnie „Zosia”, oberwał nad Bremą solidnie.
Wellington w płomieniach
Podczas nalotu niemiecka obrona przeciwlotnicza nie była bezczynna. Tuż po zrzuceniu bomb „Zosia” została trafiona pociskiem przeciwlotniczym dużego kalibru (prawdopodobnie kal. 88 mm z działa 8,8 cm Flak 18), który rozerwał się w prawym boku kadłuba: tam, gdzie łączy się on z krawędzią spływu skrzydła. Pilot Stanisław Machej wspominał to wydarzenie w 1995 roku: „Pocę się na czole i chcę zmienić trochę pozycję maski tlenowej. Nagle wybuch. »Zosia« rzucona gwałtownie, a ja prawie straciłem uchwyt na sterach. Józek [tylny strzelec st. sierż. Józef Tomiec] w ogonie melduje, iż się palimy. »Zosia« traci sukienkę w płomieniach, ale stery też są pokryte tym samym materiałem. Jak się spalą, to koniec naszego lotu”.
Samolot uratowała geodetyczna konstrukcja kadłuba Wellingtona – przestrzenna kratownica z profili duralowych zaprojektowana przez słynnego konstruktora inżyniera Barnesa Wallisa, pokryta napiętym, impregnowanym płótnem. Energia wybuchu pocisku, przy bezpośrednim trafieniu samolotu bombowego konstrukcji całkowicie metalowej, byłaby niszcząca i mogłaby spowodować przełamanie kadłuba, czyli zagładę samolotu wraz z załogą. W przypadku Wellingtona krytego płótnem okazało się, iż odłamki tylko nieznacznie uszkodziły duralowe profile kadłuba oraz nieco poharatały prawe skrzydło, stery i klapy lądowania. Energia wybuchu pocisku zerwała płócienne pokrycie kadłuba w tym miejscu, ale nie mogła wywołać innych zniszczeń – poszła dalej, gdzieś „w niebo”. Konstrukcja kadłuba przez cały czas była mocna. Groźniejszy okazał się pożar jego płóciennego pokrycia. Pęd powietrza lecącego samolotu rozpalił płomienie i skierował je w stronę ogona. W najtrudniejszym położeniu był starszy sierżant Józef Tomiec, który siedział w ogonowej wieżyczce kadłuba otoczony płomieniami i setkami pędzących iskier. Ugasić pożar próbował będący najbliżej radio operator chorąży Klemens Muszyński, który wspominał ten moment: „jeszcze nad celem targa nami nagły wstrząs i uderzenie w bok samolotu. Trzask. Pali się. Dziura w kadłubie tuż przy skrzydle. Pożar. Brezenty w ogniu – pożar samolotu rozprzestrzenia się. Jestem najbliżej, gaszę gaśnicą, chwytam brezent, rozrywam go i gaszę”. kilka to wszystko dało. Muszyński nie dość, iż nie zdołał ugasić płomieni, to zrywając palące się płótno, poparzył ręce, na szczęście niegroźnie.
Załadunek torpedy na Wellingtona, 5 maja 1942 r.
Lot ku ziemi
Ugasić pożar można było tylko w stromym locie nurkującym ku ziemi. Piloci bombowców ratowali się tak w przypadku pożaru silnika. Silny pęd powietrza przy zwiększonej znacznie prędkości pędzącego ku ziemi samolotu pozwalał stłumić płomienie i przeważnie było to skuteczne. Pilot Stanisław Machej utrzymywał łączność przez interkom z tylnym strzelcem starszym sierżantem Józefem Tomcem, siedzącym cały czas w wieżyczce ogonowej. Wspominał później: „Jedyna nadzieja to, żeby zerwać szybkością tą palącą się skórę kadłuba. Józek melduje, iż już jest otoczony płomieniami, a te skry są tuż koło niego. Pikuję »Zosię« ku ziemi. Józek melduje, iż pokrycie odlatuje i pożar się gasi”.
Chodziło zatem nie tyle o stłumienie płomieni, ale o zerwanie palącego się płótna z ogona samolotu. I to się udało. Pilot Stanisław Machej wyprowadził w końcu samolot z nurkowania. Tak to opisał: „Straciliśmy już koło 1000 metrów i trzeba wyciągnąć »Zosię« z piki. o ile stery są uszkodzone, trzeba będzie skakać prosto w płonące miasto. Już sprawdziłem interkom z resztą załogi, wszyscy odpowiedzieli i ostrzegam ich. Ciągnę delikatnie za stery, a »Zosia« odpowiada i powoli podnosi swój nosek ku horyzontowi, trzęsąc się i tracąc szybkość. W samolocie cicho poza niezwykłym szumem gołego kadłuba. Sprawdzam znowu stan załogi. Wszyscy żyją”.
Z innych relacji wynika, iż wyrównać lot pomógł pilotowi strzelec przedniej wieżyczki, podporucznik Zbigniew Brzeziński – prawdopodobnie obaj ciągnęli za wolant. Wszystko to działo się wciąż nad Bremą. Palący się samolot był zwracającym uwagę celem. Uchwyciły ich „na pożegnanie” jeszcze reflektory obrony przeciwlotniczej i odlatującą „Zosię” dość celnie ostrzelano. Uciekli dzięki wykonanym unikom.
Uratowani
Po tych dramatycznych przeżyciach załoga gwałtownie zrobiła przegląd uszkodzeń. Były one poważne. W prawym boku kadłuba, gdzie wybuchł niemiecki pocisk, widniała pokaźnych rozmiarów dziura. Kadłub „stracił” płócienne pokrycie od komory bombowej po usterzenie poziome na ogonie. Pilot Stanisław Machej wspominał: „Wszyscy żyją, nikt nie jest ranny, ale ekwipunek w kadłubie i kabinie nawigatora jest zniszczony. Bolek [nawigator Bolesław Biliński] nie martwi się. Widzimy Gwiazdę Północną pocieszającą nas swoim mruganiem. Silniki pracują, ciśnienia i temperatury też są O.K. To dobrze, bo muszę zwiększyć ich siłę, bo nasza szybkość znacznie opadła. Stan paliwa normalny, ale musimy go sprawdzić, czy coś nie cieknie i jak szybko. Klemens [radiooperator Klemens Muszyński] zauważył dziurę za prawym silnikiem, gdzie powinna być nasza łódka ratunkowa. To znaczy, iż powrót nad morzem jest wykluczony. Musi my lecieć bezpośrednio na Zachód. W samolocie cisza, ale żyjemy. »Zosia« się trzęsie i kołysze, ale leci”.
Uszkodzeń było wiele. Odłamki rozerwanego pocisku podziurawiły skrzydła i klapy lądowania. Uszkodzona została radiostacja, ale była nadzieja na jej uruchomienie. Podczas nurkowania wypadły z samolotu wszystkie przyrządy nawigacyjne. Ster kierunku, umożliwiający zmianę kierunku lotu, co prawda działał, ale z dużymi oporami. Podczas nurkowania otworzył się luk w gondoli za prawym silnikiem i wypadł z niego dmuchany gumowy ponton zwany dinghy. Bez niego nie było szans na ratunek w przypadku wodowania na morzu. Na dodatek przymierzał się do ataku na nich nocny myśliwiec Messerschmitt Bf 110, ale udało się go jakoś zgubić.
„Zosia” wraca do domu
Zastanawiali się, czy podjąć ryzyko lotu nad morzem, czy wyskoczyć ze spadochronami nad Holandią, co byłoby równoznaczne z dostaniem się do niewoli. „Zosia” co prawda powoli traciła wysokość, ale paliwa mieli dosyć na lot do Anglii. Prędkość samolotu spadła do 150 km/h, zamiast 250 km/h. Postanowili jednak zaryzykować i skręcili nad Morze Północne. Szczęśliwie osiągnęli wybrzeże angielskie. Tu znów kolejny dylemat: ryzykować lądowanie tak uszkodzonym samolotem czy wyskoczyć ze spadochronami, poświęcając samolot? Postanowili lądować, i to nie na najbliższym, obcym lotnisku, ale dociągnęli do macierzystego Ingham. Pilot Stanisław Machej wspominał: „Podwozie idzie w dół i podchodzimy do lądowania. Klapy na pół w dół, radio nie pracuje, więc nie mogę się meldować. Przed nami inna maszyna też podchodzi i kontroler strzela czerwone rakiety, ale wiem, iż jest dosyć miejsca między nami i ląduję. »Zosia« usiadła jak w miękkim fotelu. Dziękujemy Ci, »Zosiu«!”.
Uszkodzony Wellington należący do 428 Dywizjonu RCAF, 9 kwietnia 1943 r.
Wylądowali szczęśliwie o świcie o 5.44. Lot uszkodzonego bombowca znad Bremy do Ingham w Anglii trwał zatem ponad 3,5 godziny.
Samolot po lądowaniu wzbudzał duże zainteresowanie. Podziwiano, iż udało się „czymś takim” powrócić znad Niemiec do bazy. Machej wspominał, iż gdy „Zosię” dokładnie obejrzano, wykryto poważne uszkodzenie, które mogło spowodować katastrofę samolotu. Okazało się, iż gdy samolot się palił i wszedł w nurkowanie, z luku za silnikiem wypadła ciężka butla tlenowa do napełniania łódki dinghy i uderzyła w usterzenie. Skutkiem tego ster wysokości wypadł z łożysk i ledwo się trzymał. Gdyby odpadł – nie powróciliby do bazy.
Ingham odwiedzili też dziennikarze. Powstały krótkie notki prasowe o wyczynie Polaków. Samolot chętnie fotografowano. Prywatnie zdjęcia robił polski personel dywizjonu. W 1992 roku, 50 lat od tamtych wydarzeń, weterani oceniali, iż słynny powrót „Zosi” znad Bremy „był wyczynem samolotu możliwym tylko dzięki umiejętnościom załogi z pilotem Stanisławem Machejem za sterami”.
Dalsze losy załogi
Po ukończeniu pierwszej tury lotów operacyjnych drogi lotników z załogi „Zosi” się rozeszły. Podporucznik pilot Stanisław Machej po wykonaniu 30 lotów bojowych w 300 Dywizjonie Bombowym zgłosił się na ochotnika do 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia RAF. Wykonał kolejne 23 loty ze zrzutami za opatrzenia do państw okupowanych. Zakończył wojnę w stopniu kapitana jako instruktor w 16 SFTS (Szkoła Pilotażu Podstawowego) w Newton. Został odznaczony Krzyżem Srebrnym Virtuti Militari, Krzyżem Walecznych (czterokrotnie) i brytyjskim DFC (Zaszczytny Krzyż Lotniczy) – nadanym mu 12 maja 1943 roku właśnie za lot „Zosią” nad Bremę. Po wojnie pozostał w Anglii. W 1948 roku przyjął brytyjskie obywatelstwo, dzięki czemu mógł służyć w RAF, co czynił przez 13 lat. Latał w lotnictwie transportowym, a następnie był pilotem oblatywaczem. Dosłużył się stopnia majora. W 1959 roku przeszedł na emeryturę po utracie słuchu uniemożliwiającej mu dalsze latanie. Pracował potem jako menedżer w firmie Mansfield Shoe Company. W połowie lat sześćdziesiątych ukończył studia politechniczne i zdobył kwalifikacje nauczyciela przedmiotów ścisłych. Przez 14 lat uczył fizyki i wiedzy ogólnej w szkole średniej w Nottingham. Jeden z jego uczniów konstatował po latach: „Pod koniec lat 60. do mojej szkoły przybył nowy polski nauczyciel nauk ścisłych, niedawno emerytowany z RAF-u. Chociaż odbyłem z nim wiele rozmów o samolotach, ani razu nie wspomniał o przywiezieniu połowy Wellingtona z Bremy”. Zamieszkał w Wilford w Wielkiej Brytanii. Doczekał się syna i wnuków. W 1992 roku pierwszy raz po wojnie odwiedził Polskę i rodzinne strony. Zmarł 9 lipca 2008 roku w wieku 88 lat.
Nawigator kapitan obserwator Bolesław Biliński po ukończeniu tury lotów bojowych był adiutantem w dowództwie PSP, a potem oficerem ewidencji personalnej w Bomber Command RAF. Dosłużył się stopnia majora. Został odznaczony Krzyżem Srebrnym Virtuti Militari i DFC. Po wojnie zmienił nazwisko na Townsend i pozostał na emigracji w Wielkiej Brytanii, gdzie zmarł 13 września 2005 roku w wieku 89 lat.
Strzelec pokładowy/radiooperator chorąży Klemens Muszyński dosłużył się stopnia starszego sierżanta. Został odznaczony Krzyżem Srebrnym Virtuti Militari. Po ukończeniu pierwszej tury lotów latał potem w Ferry Command w Kanadzie, dostarczając samoloty. W 1946 roku wyemigrował do Kanady. Zamieszkał w Montrealu. Jego dalsze losy są nieznane.
Strzelec przedni podporucznik Zbigniew Brzeziński dosłużył się stopnia porucznika. Został odznaczony Krzyżem Srebrnym Virtuti Militari. Po wojnie pozostał na emigracji w Wielkiej Brytanii. W latach siedemdziesiątych mieszkał w Cambridge. Jego dalsze losy są nieznane.
Najbardziej tragiczne były losy starszego sierżanta strzelca Józefa Tomca. Został odznaczony Krzyżem Srebrnym Virtuti Militari. W wieku 27 lat zginął tragicznie wraz z całą załogą Lancastera BH-D (nr ewid. LM 488) podczas nalotu na Kolonię 24 lipca 1944 roku. Jego Lancaster trafiony przez artylerię przeciwlotniczą rozbił się i eksplodował podczas próby przymusowego lądowania koło Neumünster w Niemczech. Poległa załoga spoczywa na brytyjskim cmentarzu wojskowym w Hamburgu.
Losy Wellingtona BH-Z zwanego „Zosią” i jego załogi to już odległa historia sprzed ponad 80 lat. Pozostało po niej jedynie kilka budzących zdumienie zdjęć tego samolotu i nasza pamięć o polskich lotnikach tworzących niegdyś jego załogę.
