Na pokładzie lotniskowca słowo kapitana jest prawem. Dlatego też nikt nie kwestionował decyzji kapitana Eddiego R. Sandersa — mimo iż ten 46-letni oficer zawodowy właśnie wycofał ze służby nadzieję Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Brzmienie jego rozkazu z 4 listopada 1955 r. nie zachowało się, ale jego sedno brzmiało prawdopodobnie: „Zabierzcie ten złom z mojego okrętu!”.
Sanders dowodził USS „Hancock”, lotniskowcem klasy Essex, który został zmodernizowany między końcem 1951 a początkiem 1954 r., ale był już zaplanowany do kolejnego remontu. Po 25-miesięcznym pobycie w stoczni lotniskowiec posiadał dwie nowe katapulty parowe, dlatego jego zadaniem było testowanie nowych samolotów marynarki wojennej. Nie posiadał jednak jeszcze skośnego pokładu do lądowania, który został zaprojektowany dopiero w 1952 r.
Eskadra myśliwców lotniskowcowych VF-124, wyposażona w odrzutowiec Vought F7U „Cutlass”, stacjonowała na USS „Hancock” jako lotniskowiec testowy od sierpnia 1955 roku. Typ ten był tak zwanym samolotem bezogonowym z bardzo krótkim ogonem i dwoma sterami umieszczonymi na skrzydłach, ale nie z prostą krawędzią spływu skrzydeł, jak w samolotach typu delta-wing. Swój dziewiczy lot odbył już we wrześniu 1948 r., ale dopiero prawie sześć lat później rozpoczął próby na lotniskowcach — niezwykle długą fazę testów w okresie zimnej wojny.
Awarie myśliwca były coraz częstsze
Piloci gwałtownie znienawidzili ten model, ponieważ coraz częściej dochodziło do wypadków. Przykłady: cywilny pilot testowy Vought Paul Thayer musiał katapultować się z płonącego prototypu podczas pokazu lotniczego 7 lipca 1950 r. Porucznik Floyd Nugent ratował się ucieczką 26 lipca 1954 r., podczas gdy jego „Cutlass”, wyposażony w ostrą broń, krążył nad San Diego przez prawie 30 min, zanim się rozbił. 11 grudnia 1954 r. pilot porucznik J. W. Hood zginął, gdy blokada skrzydła jego F7U zawiodła podczas lotu i odrzutowiec rozbił się w morzu.
Seria awarii trwała nadal. 30 maja 1955 r. lewy silnik „Cutlass” komandora porucznika Paula Harwella zapalił się niedługo po pierwszym starcie. Harwell skorzystał z fotela katapultowego, przeżył i nigdy więcej nie latał F7U. W ten sposób ustanowił rekord, który jest prawdopodobnie wyjątkowy dla pilotów Marynarki Wojennej: Harwell wisiał na spadochronie F7U dłużej niż leciał tym samolotem.
To, co wydarzyło się na USS „Hancock” 14 lipca 1955 r., było mniej komiczne. Podczas testów przygotowawczych do pierwszego regularnego wdrożenia modelu podczas sześciomiesięcznego „rejsu” grupy bojowej lotniskowców, komandor porucznik Jay Alkire próbował wylądować. Zszedł jednak zbyt nisko i nie był w stanie poderwać się do góry z powodu niewystarczającego ciągu (a dokładniej: z powodu niewystarczających rezerw mocy dwóch silników Westinghouse). Tuż przed tym, jak samolot uderzył w rufę „Hancocka”, zapalił się i wystrzelił wzdłuż lewej burty pokładu, lądujący oficer wykonał odważny skok w bezpieczne miejsce. Pilot Alkire, który zginął przy uderzeniu, oraz dwóch bosmanów i fotograf mieli mniej szczęścia: zginęli od płonącego paliwa.
Problemy nie znikały
Kapitan Sanders zarządził śledztwo, które jednak wykazało, iż Alkire popełnił błąd pilota. Na razie wszystko pozostało bez zmian: piloci eskadry myśliwców VF-124 przez cały czas startowali na „Hancocku”, wykonywali swoje rundy i lądowali. Ale tylko do 4 listopada 1955 r.
W feralny piątek 25-letni porucznik George Milliard próbował wylądować na „Hancocku”. Hak zaczepowy jego „Cutlassa” nie złapał jednak żadnej z dwunastu linek hamulcowych. Milliard uderzył w napiętą siatkę hamulcową — ale podwozie przednie, które było zbyt słabe, zawiodło: jego rozpórka wcisnęła się w kokpit i uruchomiła mechanizm zapłonowy fotela wyrzucanego. Pilot został wyrzucony 60 metrów do przodu i uderzył w ogon samolotu Douglas A-1 „Skyraider”. Zmarł z powodu odniesionych obrażeń tego samego dnia.
Teraz starszy oficer na pokładzie „Hancocka” miał już dość: kapitan Sanders rozkazał wszystkim samolotom F7U z eskadry VF-124 natychmiast wystartować i spędzić resztę „rejsu” lotniskowca na ziemi na stacji lotniczej marynarki wojennej w Atsugi w Japonii.
Kapitan Andrew McBurney Jackson Jr, kapitan lotniskowca USS „Ticonderoga”, podjął podobną decyzję dwa miesiące później: po awaryjnym lądowaniu F7U na jego lotniskowcu, który był już wyposażony w nowy skośny pokład, w którym podwozie nosowe ponownie zawiodło i spowodowało poważne obrażenia pleców pilota, wysłał swoją eskadrę myśliwców VA-66 na stację lotniczą Marynarki Wojennej Port Lyautey w Maroku.
Ostateczny los myśliwca
Oficjalnie typ pozostawał w służbie do lutego 1957 r., a choćby powrócił w ulepszonej wersji od kwietnia do września 1957 r. na „Hancocku”, który był teraz również wyposażony w pochylony pokład i dowodzony przez kapitana Charlesa J. Odendhala Jr. W międzyczasie jednak inżynierowie Vought musieli podsumować fakt, iż 320 zbudowanych F7U uległo 78 poważnym wypadkom z całkowitymi stratami przy zaledwie około 55 tys. godzin lotu.
Oznaczało to wyjątkowo niski wskaźnik wypadków wynoszący 141 utraconych samolotów na 100 tys. godzin lotu — dla porównania, „Starfighter”, nie bez powodu nazywany „wdowcem”, odnotował 25,2 strat na 100 tys. godzin lotu według tych samych kryteriów: mniej niż jedna piąta.
F7U zostały natychmiast wycofane z eksploatacji i zastąpione konwencjonalnym modelem Gruman F09F „Cougar”, który był myśliwcem bombardującym. Z około 240 samolotów „Cutlass”, które nie rozbiły się ani nie eksplodowały, zdecydowana większość została zezłomowana (a nie przekształcona w zdalnie sterowane drony docelowe i „zużyta” jak inne wycofane z eksploatacji odrzutowce podczas zimnej wojny). O ile wiadomo, w amerykańskich kolekcjach przez cały czas znajduje się tylko sześć egzemplarzy, które wcześniej były zdolne do lotu. Kapitan Eddie R. Sanders zwyciężył dzięki swojemu jasnemu osądowi.
