Relacje polsko-chińskie od kilku lat są w stagnacji. Z wyjątkiem Izery (polskiego samochodu elektrycznego, w którego rozwój zainwestował chiński koncern Geely) brakuje nowych projektów biznesowych, szerokich umów handlowych czy inwestycji o dużej skali. Na tym szaroburym obrazku jaśniej odbijają się wydarzenia nie tak znowu przełomowe.
Czerwcowa wizyta prezydenta Andrzeja Dudy przyniosła zniesienie wiz dla Polaków na pobyt w Chinach do 15 dni, co jest niewątpliwie sukcesem polskiej dyplomacji, zależnym jednak od kaprysu KPCh, która tym gestem odpowiada na mniej liczną obecność turystów i zagranicznych małych przedsiębiorców w Chinach po obostrzeniach pandemicznych.
W tym samym czasie ambasador Polski w Chinach Jakub Kumoch zadbał o ogłoszenie „polskiego tygodnia” w Taobao i JD, dwóch największych chińskich sklepach internetowych. Większe poruszenie w polskich mediach, i słusznie, wzbudziła tzw. regionalizacja sprzedaży drobiu przez Polskę jako zaledwie czwartego kraju na świecie i zniesienie przez Pekin zakazu jego importu z Polski. Ta decyzja otwiera polskim eksporterom drogę do gigantycznego chińskiego rynku.
Nie przeczę, iż Duda i otoczenie mają się czym pochwalić. Czy Polska jednak wykorzystuje swój potencjał i aspiracje w handlu z Chinami? Czy eksport kurczaków i turystów to szczyt możliwości naszej gospodarki? Co z wysokimi technologiami, z dużymi inwestycjami chińskiego kapitału czy próbą zmiany ogromnego deficytu handlowego w naszych relacjach, który w zeszłym roku przekroczył 10 mld euro (a zatem Chiny eksportują do Polski kilkunastokrotnie więcej niż Polska do Chin)?
Podstawowe produkty i nieprzetworzone towary mają to do siebie, iż kupującemu dosyć łatwo jest je zastąpić albo importem z innego kierunku (dlatego otwarcie rynku to mocny oręż w ręku kupującego państwa), albo substytucją importu i zastąpieniem go produkcją krajową. Jaskółki tego mechanizmu widać już np. w branży mleczarskiej, gdzie w tym roku polscy eksporterzy tracą udziały w chińskim rynku. Tymczasem z Chin nie sprowadzamy już tylko kiepskiej jakości towarów jednorazowych, ale specjalistyczny sprzęt, komponenty i maszyny.
Problemem jest więc nie tyle nierównowaga w handlu, która w przypadku Chin jest prawie niemożliwa do uniknięcia (to największy producent i eksporter globu), co jego struktura.
Ze słonecznej sielanki do burzowych chmur
Oczkiem w głowie chińskiej polityki zagranicznej jest Nowy Jedwabny Szlak, za pomocą którego chińskie firmy zrealizowały setki inwestycji infrastrukturalnych na całym świecie. Aktywność w tym sektorze nie ominęła również Polski – chińskie firmy są mocno obecne na rynku budowlanym.
W marcu wartość zleceń realizowanych dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przez firmy z Chin, Turcji i Kazachstanu wynosiła aż 11,5 mld zł (ponad 20 proc. całości kontraktów). Sam Stecol, część państwowej Power China (jego portfel zleceń w Polsce jest wart ponad 3,5 mld zł), buduje pięć dróg szybkiego ruchu, w tym odcinek Via Carpatia, będącej częścią europejskiej sieci TEN-T, a Aldesa Construcciones cztery. Chińczycy remontują też stacje i sieci elektroenergetyczne czy linie kolejowe w konsorcjach z polskimi firmami (np. z Warszawy do Białegostoku czy z Ełku do Giżycka).
Polski rynek infrastrukturalny jest pod tym względem bardzo liberalny choćby na tle innych państw UE, w tym sąsiadujących Czech, Litwy czy Niemiec. Branża budowlana ma dość sytuacji, w której polskie firmy z kilkoma setkami lub tysiącami pracowników muszą konkurować ze spółkami spoza Europy zatrudniającymi w Polsce po pięć osób. Chodzi o jakość realizacji, odpowiedzialność za domknięcie projektu czy wreszcie zostawienie wartości dodanej w kraju. Dlatego coraz głośniej słychać głosy o potrzebnej certyfikacji firm konstrukcyjnych spoza UE – co ma uderzyć przede wszystkim w Chiny i Turcję – lub spoza NATO, czyli praktycznie tylko w Chiny.
We wrześniu po raz kolejny przesunięto termin wartego ok. miliarda euro przetargu na rozbudowę Portu Zewnętrznego w Gdyni. Prywatny inwestor ma zostać operatorem portu na 30 lat. Nieoficjalnie mówi się, iż poślizg jest spowodowany obawami o wygraną firm związanych z chińskim kapitałem. Już dziś terminalem kontenerowym w Gdyni zarządza chiński Hutchinson Ports Gdynia. W 2023 roku nie zgodził się na cumowanie amerykańskiego okrętu z dostawami sprzętu wojskowego dla polskiej i ukraińskiej armii. To podniosło obawy o intencje Chińczyków i ryzyka związane z ich zachowaniem w sytuacji zagrożenia wojennego. Według mediów, bo jest to informacja niejawna, gdyński terminal trafił do wykazu obiektów infrastruktury krytycznej Rządowego Centrum Bezpieczeństwa, co ma zwiększyć formalną i nieformalną kontrolę państwa nad portem.
Polska bramą do Unii
Wprawdzie nie wbito jeszcze łopaty pod budowę fabryki mającej produkować samochody elektryczne Izera, jednak mimo zmiany władzy projekt nie jest martwy. Jest w niego zaangażowany chiński koncern motoryzacyjny Geely, a eksperci oceniają pomysł jako perspektywiczny.
Jeśli faktycznie uda się ściągnąć chiński know-how w sektorze elektromobilności, już dziś przekraczający potencjał europejskich producentów, a potem stopniowo wycofywać państwo z aktywnego zarządzania przedsięwzięciem, byłby to wzorowy przykład wdrażania rozsądnej polityki przemysłowej i budowy własnych zdolności produkcyjnych zamiast opierania się na dotychczasowym modelu montażowo-poddostawczej roli Polski w łańcuchu dostaw. Wprawdzie do tego jeszcze daleka droga, ale projekt Izery daje pewne nadzieje.
Duże znaczenie w handlu UE–Chiny ma terminal przeładunkowy w polskich Małaszewiczach przy granicy z Białorusią, przez który przebiega zdecydowana większość lądowego transportu towarów z Chin do UE. Konkurencyjny dla niego nie jest dziś – ze względu na wojnę w Ukrainie – nowoczesny węgierski terminal na styku granic Ukrainy, Słowacji i Węgier, ani sukcesywnie rozbudowywany Korytarz Środkowy biegnący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy i Turcję lub Morze Czarne. Wolumeny na tym odcinku są około dziesięciokrotnie niższe niż na północnym szlaku przez Rosję. Z gry wypadła też Litwa przez polityczne gesty wobec Tajwanu.
Ta realna bezalternatywność daje Polsce całkiem użyteczne narzędzia nacisku na Chiny. W lipcu, po powrocie prezydenta Dudy z Pekinu, Polska wprowadziła na 33 godziny szczegółowe kontrole na granicy z Białorusią, sygnalizując Chinom, by wpłynęły na białoruskie prowokacje na granicy i kierowanie strumienia nielegalnych imigrantów do Polski. Kilka tygodni wcześniej na granicy zginął polski żołnierz. Łukaszenka złagodniał, tranzyt towarów wrócił do normalności, a szef polskiego MSZ, Radosław Sikorski, zwrócił uwagę Bloombergowi, iż ruch Polski w zakresie kolejowego cargo mógł mieć wpływ na spadek nielegalnych przekroczeń granicy.
Oczywiście w długiej perspektywie nie można nadużywać tego narzędzia, ma ono zresztą ograniczone znaczenie dla Pekinu – znakomita większość eksportu do Europy płynie drogą morską, a nie lądową – ale dla chińskich fabryk w zachodniej prowincji Sinciang w głębi lądu, z dala od nadmorskich ośrodków przemysłowych blisko portów, nie jest to już łatwe do zignorowania ryzyko.
Rosja kulą u nogi
Choć Warszawa i Pekin mogą zrobić więcej dla ożywienia relacji handlowych, dynamikę tej relacji wyznacza rywalizacja handlowa Chin z USA i UE oraz, co szczególnie istotne dla Polski, stosunek Chin do inwazji Rosji na Ukrainę. Polska nie jest sama w stanie wymóc na Państwie Środka wyhamowania wsparcia dla Rosji nie tylko ze względu na inną ligę, w której gramy, ale i rozbieżność interesów. Przedłużanie się konfliktu osłabia Rosję i angażuje jej uwagę na Ukrainie, a zachodnie sankcje wpychają w objęcia Chin. To sytuacja wymarzona dla decydentów w Pekinie. Zmiana może nastąpić jedynie przy większym przesileniu w globalnej układance i nowych wydarzeniach na osi sporu z Waszyngtonem.
**
Jacek Płaza – zastępca redaktora naczelnego portalu Klubu Jagiellońskiego. Analityk ds. Turcji. Publikował m.in. w „Rzeczpospolitej”, „Dzienniku Gazecie Prawnej” i „The National Interest”. Autor tekstów z zakresu polityki międzynarodowej oraz branży infrastruktury, lotnictwa i transportu kolejowego. Wcześniej wspierał polskich eksporterów na rynkach w Azji i Afryce w East Analytics.
