Kręta historia pewnej Pluskwy.

Czy wierzcie w pozytywne zbiegi okoliczności?

Część odpowie, iż tak, inni stwierdzą, iż to zależy od sytuacji, a jeszcze inni zapytają kiedy ostatnio zażywaliśmy prozac?

Bez względu na prezentowane poglądy, im więcej tych tzw. potencjalnych pozytywnych zbiegów okoliczności, tym prawdopodobieństwo sukcesu większe.

Wiele historii, które zakończyły się spektakularnymi sukcesami, w drodze na szczyt zaliczyło totalne braki owych „pozytywnych zbiegów okoliczności”.

I nie jest ważne, czy mówimy o innowacjach związanych z nauką, kulturą, sztuką czy motoryzacją.
W wielu przypadkach, brak tej magicznej iskry szczęścia spowodował u innowatorów szereg negatywnych konsekwencji. Był to zakaz wstępu do kościoła, spacerowanie we włosiennicy, spalenie na stosie czy pozbawienie się ucha …

Działo się tak, bo oprócz twórców nowej idei zabrakło wokół nich ludzi, którzy potrafili to docenić. A co najważniejsze zrozumieć, oraz odpowiednio wesprzeć przełomowy charakter prezentowanego rozwiązania.

Tak dokładnie wygląda historia pewnego auta, które w dużej mierze ukształtowało obraz dzisiejszej motoryzacji. Można chyba śmiało powiedzieć, iż oto ta ikona motoryzacji, stała się również ikoną kultury i sztuki.

Nazywaj mnie jak lubisz! Pod warunkiem, iż uznasz mnie za króla!

Oto Volkswagen Garbus, Chrząszcz, Kafer, Wanze, Bug, Beetle i jak jeszcze chcecie.
Samochód produkowany w latach 1938 – 2003 w niemal niezmienionych założeniach koncepcyjnych.
Wyprodukowano go w liczbie 21 000 000 egzemplarzy. Stawia to go w czołówce pod względem liczby wyprodukowanych pojazdów w całej historii motoryzacji.
Powstawał w ponad 20 państwach, a jego charakterystyczny dźwięk pracy silnika dawało się słyszeć w ponad 80 krajach.

Można chyba śmiało stwierdzić, iż niemal każdy mieszkaniec ziemi żyjący w drugiej połowie XX wieku zetknął się z tym samochodem.
Co więcej, popularność omawianego auta została potwierdzona w specjalnym plebiscycie na najbardziej kultowy samochód stulecia. Zorganizowany był w 1999 roku przez New York Times.
Garbus znalazł się niemal na szczycie rankingu za Fordem T, Mini i Citroenem 2CV.

Kiedy czytamy o popularności Garbusa ciężko w to uwierzyć. Gdyby nie seria „pozytywnych zbiegów okoliczności” przeplatanych sporymi problemami, samochód ten miał szansę powstać w ilości nieco ponad 300 sztuk. Byłby obarczony nie tylko piętnem kradzieży patentów, nie wspominając o wątpliwej reputacji jego ojców. W teorii skazywało ten pojazd na totalną zagładę i zapomnienie.

Pierwszy Ojciec projektu.

Jest rok 1934.
Oto Kanclerz III Rzeszy Adolf Hitler, dokonuje otwarcia wystawy motoryzacyjnej w Berlinie.
Podczas przemówienia Hitler stwierdza, iż „Szerokie masy muszą używać samochodów, którymi będą mogły poruszać się po wspaniałych autostradach”. Uroczyście obiecuje, iż niebawem niemieckie społeczeństwo otrzyma odpowiedni pojazd.

Wiele niemieckich firm podejmuje próbę skonstruowania takiego pojazdu. Hitler uznaje, iż samochód będzie produkowany przez Damiler Benz. Głównym konstruktorem zostanie niezwykle utalentowany inżynier: Ferdinand Porsche.

Drugi Ojciec projektu.

Postać Ferdinanda Porsche wydaje się mieć jedynie pozytywne konotacje – chociażby dzięki nazwisku, które dało początek firmie legendzie.

Jednakże mniej popularną cechą Ferdinanda była skłonność to kopiowania cudzych pomysłów. Był wyznawcą totalitarnego systemu i np. został głównym konstruktorem czołgu Tygrys. Czołg ten z łatwością dziesiątkował czołgi aliantów podczas II Wojny Światowej.

Zanim powrócimy do brzydkiego zwyczaju kopiowania cudzych pomysłów, prześledźmy pewną rozmowę obu ojców Garbusa.

System 1 – 0.

Hitler jako samozwańczy geniusz oraz znawca motoryzacji, miał dokładnie sprecyzowany pogląd co do tego, jaki powinien być samochód dla mas.
Zlecenie przekazane Porsche zawierało się w kombinacjach cyfr 1 i 0.

Ciężar samochodu miał nie przekraczać 1000 kg. Auto miało być napędzane silnikiem o pojemności 1000 cm3, powinno spalać do 10 l benzyny / 100 km. Miało wytrzymać ze swoim właścicielem co najmniej 10 lat i kosztować do 1000 marek.

Dodatkowo, auto miało pomieścić 4 – 5 osób i posiadać duży bagażnik, tak żeby umożliwić niemieckiej rodzinie komfortowy wyjazd na piknik.

W kwestii typu silnika ustalono, iż musi to być jednostka chłodzona powietrzem. Bo jak twierdził Hitler: Nie każdy wiejski lekarz ma ogrzewany garaż.

I tak, jak to zwykle bywa, Porsche dostał bardzo kilka czasu w opracowane nowego auta. Wódz obiecał narodowi cud!.

Matka projektu.

Porsche zdawał sobie sprawę z faktu, iż 3 – 4 lata jakie otrzymał na stworzenie nowego samochodu to bardzo krótki czas. jeżeli nie pójdzie na tzw. „skróty” nigdy nie da rady wykonać zadania w terminie.

Rozwiązanie kryło się w … obiadach z niejakim Hansem Ledwinką, który był głównym konstruktorem w jednej z najbardziej innowacyjnych marek swoich czasów. Czechosłowackiej firmy Tatra.

Pan Ledwinka nie do końca był świadom, iż oprócz utraty smukłej sylwetki po sutym obiedzie, traci również tajemnice dotyczące konstruowanego modelu Tatra T97. To model, a szczególnie zastosowany w nim układ chłodzenia, niezwykle przypadł do gustu Ferdinandowi i „Aldiemu”.

Jak później wspominał Porsche: „Cóż, czasem zdarzało mi się zerknąć Ledwince przez ramię, tak jak i jemu przez moje”.

I tak oto Tatra T97 stała się w dużej mierze podstawą do stworzenia projektu nazwanego Kdf – Wagen.

Nazwa projektu absolutnie wpisywała się w ówczesną doktrynę ideologiczną. KdF stanowiło skrót nazwy Kraft durch Freude, („siła przez radość”). Był to skrót nazistowskiej organizacji zajmującej się przygotowywaniem masowych imprez turystycznych i sportowych dla obywateli.

W tym miejscu trzeba nadmienić, iż Porsche czuł się trochę nieswojo. Chciał w jakiś sposób zrekompensować fakt „przejęcia” kilku rozwiązań technicznych samemu Ledwince, jak i firmie Tatra.

Adolf uspokoił Ferdinanda, iż osobiście zajmie się tą sprawą i faktycznie rozwiązał powstały problem… zajmując w październiku 1938 Kraj Sudecki będący częścią Czechosłowacji i tym samym przejmując fabryki Tatra dla Rzeszy niemieckiej.

Ręka „mistrza”.

Prace nad nowym pojazdem toczyły się pełną parą, kiedy przyszedł moment prezentacji kształtu Kdf.
I znów do akcji wkroczył Adolf. Mając niezwykle mniemanie o swoich zdolnościach plastycznych, najzwyczajniej w świecie „przerysował” projekty stworzone przez Porsche.
Porsche był wściekły, jednak kilka mógł w tej sprawie poradzić.

Kiedy modele stworzone przez Porsche i Hitlera umieszczono w tunelu aerodynamicznym, model Adolfa miał zdecydowanie niższy współczynnik oporu powietrza w porównaniu ze swoim pierwowzorem.
Tak oto nadano ostateczny kształt Kdf, który nieoficjalnie nazywano też „Pluskwą”.

Masz wybór czyli nie masz wyboru!

Uznano, iż skoro nowy pojazd ma być samochodem dla ludu…

Każdy z tego ludu będzie takie auto posiadał. Ściślej, każdy zacznie finansować budowę fabryki dla Kdf i wytwarzanego tam samego pojazdu.
W tym celu każdy pracujący Niemiec miał tygodniowo potrącane po 5 marek na poczet „upragnionych” 4 kółek. Biorąc pod uwagę, iż ówczesna średnia tygodniówka wynosiła ok. 32 marki, prezentowany system „ratalny” mógł stanowić spore obciążenie dla rodzinnego budżetu.
Jednak w zamian, już za 4 lata wszelkie plany piknikowych wypraw Kdf miały stać się rzeczywistością…

W najbliższym czasie pikniki zostają wstrzymane…

W 1939 wybucha II Wojna Światowa i sen o samochodzie dla mas zostaje przerwany.
Oto z zebranych składek udało się zbudować fabryki, które podczas wojny wyprodukują wojskowe wersje pojazdu zwane Kubelwagen (ok. 52 000 sztuk) lub amfibie Schimmwagen (ok. 14 000 sztuk). Samego pierwowzoru w tym czasie wyprodukowano około 300 sztuk.

Dajcie mi spokój z tym złomem!

Po zakończeniu wojny, zniszczone zakłady produkujące Kdf zostały przekazane przez Amerykanów Brytyjczykom i samo istnienie zakładów stanowiło nie lada problem.

Oto do wzięcia było „dzieło” w dużej mierze firmowane przez zbrodniarza. Z wykorzystaniem kradzionej technologii, nierozerwalnie połączono wojskową machiną III Rzeszy.

Dziś brzmi to absurdalnie, ale w tamtym czasie żaden brytyjski producent samochodów nie chciał mieć nic wspólnego z tym „wynalazkiem. Poza tym, Kdf nie był już objawieniem technicznym i uznano, iż podjęcie produkcji jest nieopłacalne.

Bomba, która uratowała Kdf.

Nie wiadomo jak potoczyłyby się losy Kdf, gdyby nie obecność na terenie zakładów majora Ivana Hirsta z brytyjskiej armii.
Hirst miał przejąć kontrolę nad ruinami fabryki. Jego pierwszym zadaniem był nadzór nad rozbrajaniem niewybuchu, który leżał na terenie zakładów.
Operacja rozbrajania zakończyła się sukcesem, zaś Hirst wraz grupą ekspertów dostrzegł w Kdf „bombę” rynkową.
Będąc przekonanym o potencjalnym sukcesie projektu, użył wszelkich swoich wpływów, aby przekonać odpowiednie władze do wznowienia produkcji Kdf.

Pierwsze zamówienie wyniosło 20 000 tysięcy egzemplarzy!
Produkcja rosła w bardzo szybkim tempie, już od marca 1946 produkowano 1000 Kdf miesięcznie.
Jednakże od dzisiaj auto nazywało się Volkswagen!

Hirst zaangażował do pracy wspaniałego organizatora: Heinza Nordhoffa, który jeszcze bardziej „rozkręcił” całą produkcję.

Milion powodów do radości.

Już w 1955 roku z taśmy zjechał milionowy Volkswagen.
Jak to możliwe? Zapyta ktoś, przecież teoretycznie nic nie świadczyło, iż auto może odnieść taki sukces!

Istota sukcesu wydaje się w miarę prosta:

– Zniszczona wojną Europa potrzebowała pojazdów o względnie prostej konstrukcji. Byłyby tanie w produkcji, tanie w eksploatacji i mogły pomieścić więcej aniżeli niedożywotnego kierowcę z filigranowym pasażerem.

– Volkswagen nie miał w zasadzie konkurencji w Europie. Legendarny malutki Fiat 500 miał rozpocząć swoje życie w 1957 roku. Do tego czasu należało się cieszyć, iż istnieje maleńki starutki Fiat Topolino. Producenci francuscy też nie mieli zbyt wiele do zaoferowania, podobnie jak brytyjscy.
W przeciwieństwie do opisywanych, Volkswagen oferował odpowiednią przestrzeń pasażerską i bagażową. Miał walory prawdziwego samochodu za względnie przystępną cenę

– Wprowadzone przez Nordhoffa i jego zespół metody zarządzania produkcją i dystrybucją były na tyle innowacyjne, iż inni producenci mogli jedynie pomarzyć o takiej efektywności.

Rodzinny pożeracz serc

Sylwetka trącająca myszką, specyficzny zapach gorącej maszyny, woń ogrzewanych dywaników i maleńki wazonik na kwiatki na desce rozdzielczej sprawiły, iż Volkswagen przestał być jedynie środkiem transportu.

Niemal pod każdą szerokością geograficzną Volkswagen był po prostu … kochany przez swoich właścicieli, którzy traktowali go, członka rodziny. Nieprzerwanie i niezawodnie był w stanie pokonać dystans z punktu A do punktu B.

Co ciekawe, wbrew pozorom, jego kształt i założenia techniczne, nie zmieniły się znacząco przez wszystkie lata produkcji aż do 2003 roku.

Owszem, trochę przybrał w błotnikach i stał się nieco bardziej puszysty, ale to przecież wciąż ten sam Garbus i kiedy na przestrzeni lat zmieniały się mody i gusta dotyczące sylwetek samochodów Volkswagen Garbus trwał niezmienianie przy swoim stylu.

I tak jak symbolem francuskiej motoryzacji pozostanie Citroen DS czy 2CV, włoskiej Fiat 500 / 600 zaś brytyjskiej Mini czy Jaguar e-type, tak reprezentantem niemieckiej jest właśnie VW Garbus, nazwany także Ambasadorem Niemiec.
Należy pamiętać, iż Volkswagen, jako firma „zmazał” z Garbusa plamę kradzieży rozwiązań technicznych i w 1961 zapłacił rządowi Czechosłowacji odszkodowanie w wysokości 3 mln marek niemieckich.

Wracając do samego Garbusa, o fenomenie auta świadczy między innymi komentarz z 1971 roku przedstawiony przez prestiżowy magazyn Auto Motor und Sport:

„Podczas gdy prawie każdy samochód jest klasyfikowany ze względu na pojemność, moc i cenę, i w ten sposób pozwala wnioskować o socjalnym statusie jego właściciela, Garbus ma absolutnie ponadklasowy image.
Może do niego wsiąść każdy, nie obawiając się, iż zdradzi on otoczeniu cokolwiek na temat spraw prywatnych swojego właściciela”.

Jak Garbus mógł „zatopić” Volkswagena?!

W całej swojej historii, Garbus doczekał się wielu wariantów dając swoje geny innym modelom VW, takim jak Bulik, Karman Ghia czy modele 1600 lub 411 / 412.

Praktycznie cała gama VW opierała się na tych samych założeniach koncepcyjnych co ich dawca genów.

Omawiana sytuacja niemal nie spowodowała bankructwa firmy, która zbyt późno dostrzegła rynkowe zagrożenia w postaci coraz bardziej zaawansowanej technicznie konkurencji.

Na szczęście w 1974 roku VW zaprezentował kolejną ikonę, jakim był VW Golf, wsparty przez nowoczesne modele Polo, Passat czy Scirocco.

Następcy?

Zanim ostatni VW Garbus zjechał w 2003 roku z taśmy w Meksyku, w 1999 zaprezentowano następcę legendy o nazwie New Beetle, auto produkowano do 2010 aby w 2011 zastąpić go nową wersją Beetle, która przetrwała na rynku jedynie do 2019 roku. No cóż Beetle trafił w sam środek szaleństwa na nadwozia typu SUV …

Można długo dyskutować: o co chodzi z tymi zbiegami okoliczności.

Jedno jest pewne: Szczęściu trzeba pomóc, ot chociażby powierzając pewne obszary ekspertom, dzięki którym choćby najbardziej złożona sytuacja może obrócić się na naszą korzyść. Oprócz przykładu Garbusa, może to być historia marki Chrysler z lat 80tych ubiegłego wieku, ale to już zupełnie inna opowieść.

1. Witold Rychter – Dzieje Samochodu,

2. Andrea Hiott – Garbus,3, Zumbrunn Michael – Legendarne samochody,

4. Wikipedia,5. Motofakty – Historia VW Garbusa

5. Zbiór publikacji Volkswagen