Odbudowa opolskich mostów tuż po wojnie. „Praca bez przerwy”

opolska360.pl 11 godzin temu

Józef Guziakiewicz brał udział w odbudowie czterech mostów. Były to przeprawy:

na rzece Mała Panew, na linii Opole-Kluczbork, między stacjami Kotórz Mały i Osowiec Śl.,
nad Kanałem Kłodnickim na łącznicy, który miał połączyć stację Łąki Kozielskie z główną linią dwutorową Kędzierzyn-Opole.
na rzece Mała Panew na linii Opole-Fosowskie
na rzece Mała Panew na linii Fosowskie-Strzelce Opolskie

W tej historii skupiamy się na dwóch ostatnich przeprawach.

Jeden most z połowy XIX, a drugi z początku XX wieku

Mosty kolejowe w Fosowskiem wybudowane były w latach rozwoju linii kolejowych na Śląsku. Most na linii z Opola do Tarnowskich Gbór powstał w 1858 roku. Na archiwalnej mapie terenów Fosowskiego z 1865 widać, iż most miał dwa betonowe filary w korycie rzeki. Był rozpięty na 32 m.

Drugi most, na linii z Fosowskiego do Strzelec Opolskich, wybudowany w 1912 nad rzeką Mała Panew, był rozpiętości 48 m. Prawdopodobnie nie był podparty, dlatego jednoprzęsłowy, wykonany w formie kratownicy, oparty na wysokich przyczółkach brzegowych, gdyż znajdował się na wysokim sztucznym nasypie o wysokości 10,5 m.

Odbudowany most po wojnie w 1947 roku wykonano na podstawie zachowanej niemieckiej dokumentacji z czasów budowy linii kolejowej. Konstrukcja mostu wykonana jako kratownica wygląda tak samo jak ta wysadzona w 1945. Właśnie ten most budował systemem gospodarczym Józef Guziakiewicz przy udziale miejscowych fachowców i kolejarzy.

Przeprawa pilnowana do 1947 roku

Pod koniec II wojny światowej, kiedy wojska Armii Radzieckiej zbliżały się od strony Lublińca do granicy państwa niemieckiego, lotnictwo alianckie zbombardowało stację kolejową w Fosowskiem. Nie spowodowało to jednak takich uszkodzeń linii kolejowych, by uniemożliwić ruch pociągów – przeciwnie mógł się on odbywać normalnie. W sobotę, 19 stycznia 1945 roku, odjechał ze stacji Fosowskie ostatni pociąg osobowy dla ludności cywilnej, która chciała opuścić Kolonowskie, Fosowskie i okoliczne wioski w kierunku Strzelec Opolskich i Kędzierzyna.

Po odprawieniu pociągu saperzy wojsk niemieckich wysadzili oba mosty celem zatrzymania dostaw amunicji i uzbrojenia dla gwałtownie posuwających się w kierunku Opola i Strzelec Opolskich wojsk radzieckich. Poprzedzając tę akcję, żandarm chodził od domu do domu, znajdujących się najbliżej obu mostów, informując mieszkańców, aby pootwierali okna, i schronili się w piwnicach. Eksplozje były tak duże, iż z nieotwartych okien powypadały wszystkie szyby.

Radzieckie frontowe odziały wojsk pancernych i piechota gwałtownie opuściły Fosowskie i udały się w kierunku Ozimka, a dotarły tu odziały zaplecza frontowego. Wojsko radzieckie gwałtownie przystąpiło do zbudowania prowizorycznych drewnianych mostów w miejscu zniszczonych, tak iż już w połowie lutego 1945 roku zaczęły kursować pociągi na trasie Opole-Tarnowskie Góry i później w kierunku Strzelec.

Już podczas budowy radzieccy żołnierze pilnowali mostu, a później przez kolejne miesiące 1945 była tam warta żołnierska, dla której od strony Staniszcz Wielkich była postawiona budka wartownicza. Rosjanie obawiali się działań dywersyjnych, związanych z próbą ponownego wysadzenia mostów. Kiedy Rosjanie opuścili Fosowskie pod koniec 1945 roku, wartę przy mostach przejęli żołnierze Wojska Polskiego. Jeszcze w 1947 roku – po wybudowaniu nowych mostów – cały czas pilnowano tych obiektów.

Józef Guziakiewicz i prawdopodobnie jedyne takie wspomnienia

Mgr inż. Józef Guziakiewicz w przedmowie do swoich „Wspomnień kolejarza drogowca” odniósł się do okresu swojej pracy w PKP w Opolu, a następnie w Katowicach, w taki sposób:

„Od 1945 r., pracując na PKP prowadziłem do 1970 r. dokładne notatki z ważniejszych wydarzeń w DOKP Katowice, ponadto posiadam notatki prowadzone bez przerwy od 1921 r., w których odnotowywałem ważniejsze wydarzenia z życia. Również korzystałem z wycinków gazet przechowywanych w moim prywatnym archiwum. Wszystkie wyszczególnione opisy, nazwiska osób i wyszczególnione fakty są prawdziwe. Nie ma żadnego opisu, który by pochodził z fantazji. Przedstawiłem tylko i wyłącznie same fakty” – pisał w kwietniu 1972 roku.

„Wszystkie prace, których wykonanie przypisałem sobie, są prawdziwe, o ile ktoś w nich uczestniczył czynnie, to jego zakres pracy wymieniłem. W pewnych przykrych sprawach nie podawałem nazwisk tylko stanowisko służbowe, a zainteresowane osoby na podstawie czasu mogą sobie określić, o jaką osobę chodziło. W DOKP byłem jedynym pracownikiem służby drogowej, który mógł wyszukać datę jakiegoś ważnego wydarzenia w służbie drogowej. Prawdopodobnie moje wspomnienia są jedyne z kolejnictwa w naszej literaturze i tylko z dziedziny kolejowej służby drogowej” – stwierdził Józef Guziakiewicz.

Józef Guziakiewicz o budowie mostu na linii Fosowskie-Opole w 1946 roku

„Wyjechaliśmy z Persenkówki 29 października 1945 r., a 6 listopada byliśmy już w Opolu” – wspomina Józef Guziakiewicz. – „Przejeżdżając przez Katowice, wstąpiłem do DOKP i zastałem zast. nacz. wydz. drog. Tadeusza Kałkowskiego, który był moim asystentem na Politechnice, zaproponował mnie stanowisko kontrolera drogowego w Oddziale Drogowym Opole 1. w Opolu. Naczelnik przydzielił mnie następujące odcinki linii kolejowych: Opole – Kluczbork, Kluczbork – Wozowska, Kluczbork – Oleśno Stare, Jełowa – Murów, oraz Wozowska – Dobrodzień. W miejscowości Wozowska, która później zmieniła nazwę na Fosowskie, na rzece Mała Panew były zniszczone dwa mosty stałe”.

Następnie Józef Guziakiewicz wspomina, jak w lutym 1946 roku zaczęły się roztopy, a wraz z nimi powódź. Wtedy to lody płynące z Zawadzkiego zerwały groblę i zaczęły zagrażać konstrukcji prowizorycznego mostu na szlaku Fosowskie – Opole. Jeden z kolejarzy alarmował wtedy, iż trzeba zamknąć ruch, bo most jest zagrożony.

Jóżef Guziakiewicz uważał, iż zagrożenia nie ma. „Zacząłem dokładnie badać stan podpór i mostu i czy narzut kamienny przy podporze w nurcie rzeki nie jest uszkodzony” – relacjonował stwierdzając, iż przeprawy nie trzeba zamykać. Gdy okazało się, iż zapadła decyzja, by wstrzymać pociąg pospieszny relacji Warszawa – Wrocław przez Opole na stacji w odrzekł, iż nie ma niebezpieczeństwa. Zgodził się na przepuszczenie pociągu.

„Sam siadłem na parowóz pociągu pospiesznego i przeprowadziłem go przez most” – napisał i dodał, iż potem czuwał całą noc przy moście wraz z jednym z zawiadowców.

Następnego dnia Józef Guziakiewicz otrzymał propozycję wykonania projektu nowego mostu prowizorycznego.

„Oświadczyłem, iż nie tylko zaprojektuję, ale równocześnie poprowadzę jego budowę” – wspomina. – „W końcu marca 1946 moja koncepcja została ostatecznie przyjęta przez naczelnika Kawińskiego i mogłem przystąpić do opracowania szczegółowego projektu konstrukcji nowego mostu prowizorycznego o długości 47 m na 3 drewnianych podporach i na drewnianych przyczółkach”.

Dźwigar nie do ruszenia

„Nowy most prowizoryczny (…) był budowany sposobem gospodarczym przez zawiadowcę odcinka drogowego Fosowskie – Tomasza Pałkę. Co drugi dzień byłem na budowie tego mostu, kontrolując bicia pali. Po zbudowaniu tego drugiego mostu prowizorycznego w sierpniu 1946 r. przystąpiono do rozbiórki starego mostu i wtedy okazało się, iż „zagrożona” przez powódź drewniana podpora w nurcie rzeki była tak silnie i solidnie zbudowana przez wojska radzieckie, iż z trudnością dała się rozebrać” – napisał Józef Guziakiewicz.

Zarząd Odbudowy Kolei wybudował ten most o konstrukcji stalowej i rozpiętości 32 m, usadawiając go na istniejących betonowych przyczółkach brzegowych z czasów budowy linii w 1858. Użyto znaczne masywniejszych kształtowników, o większej wytrzymałości co pozwoliło na wykonanie jego jako jednoprzęsłowego, bez budowania w korycie rzeki filarów.

W nurcie rzeki pozostały resztki po betonowych filarach i wystające elementy konstrukcji wysadzonego mostu oraz duże kamienie użyte przez Rosjan do wzmocnienia i ochrony drewnianych filarów prowizorycznego mostu. Kiedy rozwinęła się turystyka kajakowa na rzece Mała Panew i kajakarze przepływali pod mostem, te kamienie były przyczyną częstych wywrotek i niebezpiecznych sytuacji zagrażających zdrowiu kajakarzy.

Z przekazów ustnych wiadomo, iż w czasach PRL dwukrotnie próbowano usunąć te przeszkody, ale wtedy nie było tak specjalistycznych i mocnych maszyn, i podjęte próby zakończyły się bez powodzenia. I tak do naszych czasów zalegał tam dźwigar o długości ok. 15 m wysadzonego w 1945 mostu. Dopiero w 2010 roku udało się odkopać i wyciągnąć z koryta rzeki tak długi i ciężki element. Dzisiaj w miarę bezpiecznie można tam przepłynąć.

Józef Guziakiewicz o moście na linii Fosowskie-Strzelce w 1947 roku

„Z końcem 1946 r. Zarząd Odbudowy Kolei miał przystąpić do budowy stałego mostu kratowego, stalowego o rozpiętości 48 m na rzece Mała Panew na linii Fosowskie-Strzelce Opolskie w km 19,8″ – pisze Józef Guziakiewicz. – „Ówczesny dyrektor kolei Olędzki postanowił odebrać budowę tego mostu Zarządowi Odbudowy i polecił mnie, jako naczelnikowi oddziału drogowego, zbudować ten most systemem gospodarczym, a gotowa konstrukcja kratowa stalowa miała nadejść z Mostostalu z Chorzowa”.

„W ciągu pierwszego kwartału 1947 r. opracowałem szczegółowy projekt wysokiego rusztowania i sposób montażu. Zorganizowałem plac budowy, a już w styczniu zaczęła nadchodzić konstrukcja mostowa i łożyska” – wspomina. „Gdy konstrukcja była już zmontowana, obliczyłem wielkość siły potrzebnej do przesunięcia kratownicy oraz największą prędkość wiatru, przy której przesuwany most na wałkach będzie bezpieczny, żeby nie nastąpiło zdmuchnięcie konstrukcji do rzeki”.

Józef Guziakiewicz we wspomnieniach zaznacza, iż ani na chwilę nie opuścił miejsca pracy. Odsyłał na noc część załogi z roboty do domu, a sam kierował pracą dźwigów, które zaczęły się psuć.

„Gdy pozostał czynny tylko jeden dźwig hydrauliczny – zażądałem pomocy z pociągu ratunkowego wypożyczenia brusków dębowych pod dźwigi, przy pomocy których nad ranem konstrukcja była na łożyskach. Nie zapomnę w tej pracy również pewnych odruchów ludzkich. Miejscowy toromistrz Piotr Bednorz, wracając z domu po nocnym wypoczynku do pracy, widząc moją pracę bez przerwy na posterunku robót, zmoczonym po całonocnym deszczu, bez jedzenia – ofiarował mnie swoje śniadanie i po prostu zmusił do zjedzenia” – przyznał.

„Rano około godziny 11.00 most był ukończony i nastąpiło próbne obciążenie dwoma parowozami kominami do siebie i wagonami z jednej strony. Po dokonanej próbie statycznej – nastąpiła próba dynamiczna przy szybkości 50 km/godz. Ugięcie stałe mostu i dynamiczne były mniejsze od obliczonych, co było dowodem dobrego montażu konstrukcji. Oddanie tego mostu do ruchu nastąpiło w dniu 14 sierpnia 1947 r. Przy tej robocie zniszczyłem zupełnie ubranie” – stwierdza Józef Guziakiewicz.

Atrakcja godna zobaczenia

Do dzisiejszych czasów pod mostem znajdują się pozostałości po wysadzonym moście w 1945 roku. W koryto rzeki były wbite drewniana belka i duży metalowy element, na których często zawieszały się płynące z nurtem wody gałęzie i drewniane kłody, powodując piętrzenie się wody i podmywanie brzegu, co też utrudniało spływy kajakowe. W ubiegłym roku udało się koparką usunąć z koryta te elementy. Jednak jeszcze do dzisiaj zalegają na brzegu rzeki.

Ruch kolejowy pociągów osobowych na linii Fosowskie-Strzelce Opolskie został zatrzymany w 2000 roku. Dawniej używany most jest dziś prawie niewidoczny dla turystów samochodowych czy choćby rowerowych, ponieważ w pobliżu nie ma żadnej drogi publicznej czy ścieżki rowerowej, a obiekt jest dość mocno ukryty w zieleni.

Możemy go jednak podziwiać dzięki Staniszczańskiej Kolei Drezynowej, której drezyny docierają do tego mostu. A także płynąc kajakiem od Kolonowskiego. Z bliska most robi ogromne wrażenie i jest naprawdę ciekawą atrakcją turystyczna godną zobaczenia.

Pierwotnie artykuł ukazał się w tygodniku „Strzelec Opolski”. Publikujemy skróconą wersję

***

Odważne komentarze, unikalna publicystyka, pasjonujące reportaże i rozmowy – czytaj w najnowszym numerze tygodnika „O!Polska”. Do kupienia w punktach sprzedaży prasy w regionie oraz w formie e-wydania

Idź do oryginalnego materiału