10 kwietnia prezydent Azerbejdżanu Ilham Alijew złożył oficjalną wizytę w Kazachstanie. Wizyta ta miała miejsce pół roku po pierwszej oficjalnej wizycie prezydenta Kazachstanu Kassyma-Żomarta Tokajewa jako głowy państwa w Azerbejdżanie w sierpniu 2022 r.
Na pierwszym miejscu znalazły się projekty związane z Transkaspijskim Międzynarodowym Szlakiem Transportowym (TITR), czyli Środkowym Korytarzem oraz tranzytem energii z Kazachstanu do Europy przez Azerbejdżan, choć podpisano szereg dokumentów także w innych obszarach.
Podczas wspólnej konferencji prasowej ze swoim azerbejdżańskim odpowiednikiem Tokajew podkreślił znaczenie pełnego wykorzystania potencjału Środkowego Korytarza. W tym celu Astana, według prezydenta Kazachstanu, podkreśla konieczność doskonalenia usług logistycznych, tworzenia zunifikowanych operatorów transportowych, modernizacji warunków technicznych i taryfowych oraz likwidacji barier administracyjnych. Oba kraje motywowane są rosnącym zapotrzebowaniem na dalszy rozwój tego przejścia, które pojawiło się w ostatnich miesiącach, gdy europejskie firmy odwróciły się od zdominowanych przez Rosję szlaków tranzytowych w związku z zachodnimi sankcjami nałożonymi na Rosję za inwazję na Ukrainę.
Zwiększenie tranzytu na szlaku
Według ADY Express, spółki zależnej Kolei Azerbejdżańskich, ładunki kontenerowe przewożone przez TITR wzrosły o 45 procent w pierwszych dziesięciu miesiącach 2022 r. w porównaniu z tym samym okresem w 2021 r. Jeszcze większy był wzrost przewozów towarowych między Azerbejdżanem a Kazachstanem. ADY Express informuje, iż całkowita waga kolejowych towarów przewożonych między Azerbejdżanem a Kazachstanem wzrosła ośmiokrotnie, osiągając 950 000 ton między styczniem a październikiem 2022 r. Warto zauważyć, iż 96 procent tego ładunku zostało sklasyfikowane jako ruch tranzytowy. Ponadto transport towarowy między Azerbejdżanem a Gruzją wzrósł (75 procent) w ciągu ostatniego roku.
Jednak pomimo tych liczb Środkowy Korytarz wciąż nie nadąża za przepustowością kontrolowanych przez Rosję tras na północy, choć ta pierwsza jest o 2000 kilometrów krótsza. Szacuje się, iż w 2022 r. środkowym korytarzem przewieziono do 80 000 dwudziestostopowych jednostek równoważnych (TEU), o tyle trasy północne przewiozły w 2021 r. 1,5 mln TEU.
Azerbejdżan i Kazachstan, we współpracy z innymi państwami uczestniczącymi, w tym z innymi państwami Azji Środkowej i Turcją, podjęły szereg działań w celu optymalizacji środkowego korytarza. Środki te mają na celu nie tylko przyciągnięcie większego segmentu przesyłek tranzytowych między Azją a Europą, ale także, co być może ważniejsze, poprawę łączności między krajami na tej trasie, która ma ogromne znaczenie geopolityczne w równoważeniu chińskich i rosyjskich wpływów w regionie.
Wysiłki w tym kierunku obejmują projekty modernizacji portów wzdłuż Morza Kaspijskiego oraz ulepszenia autostrad i linii kolejowych, które byłyby wykorzystywane na tej trasie. Proces koordynowany był w ramach „Mapy drogowej rozwoju i eksploatacji środkowego korytarza na lata 2022–2027”, która została przyjęta na drugim trójstronnym spotkaniu ministrów spraw zagranicznych i transportu Azerbejdżanu, Kazachstanu i Turcji w Aktau w Kazachstanie 25 listopada 2022.
Więcej kazachskiej ropy na Morzu Kaspijskim i Kaukazie Południowym
W tym celu Azerbejdżan rozpoczął również prace techniczne nad rozbudową przepustowości linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Według prezydenta Alijewa na ten cel zostanie zainwestowanych 120 mln USD, a zakończenie prac ma nastąpić w przyszłym roku. Ta rozbudowa zwiększy przepustowość linii BTK z 1 mln ton rocznie do 5 mln, co jest znaczącym i ambitnym osiągnięciem, biorąc pod uwagę, iż od czasu jej uruchomienia w 2017 r.
Azerbejdżan planuje również zwiększenie przepustowości Baku International Sea Trade Port, największego portu morskiego na Morzu Kaspijskim, z 15 do 25 mln ton. Podobnie Kazachstan rozpoczął kampanię modernizacji swoich kaspijskich portów. W lipcu 2022 roku Tokajew polecił rządowi przekształcenie kazachskich portów morskich w główny hub w regionie Morza Kaspijskiego. Prezydent Kazachstanu oświadczył: „Kazachstan nigdy nie był potęgą morską i nigdy w pełni nie wykorzystywał możliwości transportu morskiego. […] Będziemy musieli wzmocnić flotę i stworzyć hub kontenerowy w porcie Aktau.” Dodatkowo, w wyniku działań optymalizacyjnych, Astanie udało się skrócić czas tranzytu towarów przez terytorium Kazachstanu przez Korytarz Środkowy z 12 do 6 dni.
Podczas wizyty prezydenta Azerbejdżanu w Kazachstanie Alijew i Tokajew osiągnęli dodatkowe porozumienia w sprawie przesyłu kazachskiej ropy rurociągami azerbejdżańskimi, co nadaje nowy wymiar Środkowemu Korytarzowi. Potrzeba tego pojawiła się w związku z komplikacjami, tranzytu kazachskiej ropy przez transrosyjskie konsorcjum Caspian Pipeline Consortium, które dostarcza dwie trzecie kazachskiej ropy na rynki światowe w 2022 r. W marcu 2023 roku Państwowa Kompania Naftowa Republiki Azerbejdżanu (SOCAR) poinformowała o rozpoczęciu transportu kazachskiej ropy rurociągiem Baku-Tbilisi-Ceyhan.
Bez przełomu, ale z nadziejami na rozwój
Pierwsza i druga dostawa tą trasą dotarły odpowiednio 23 i 27 marca i były transportowane na podstawie umowy ramowej między SOCAR a kazachskim narodowym przedsiębiorstwem energetycznym KazMunayGas. Umowa przewiduje roczny tranzyt 1,5 mln ton ropy oraz 12–14 rejsów tankowców między Baku a Aktau do końca 2023 roku. Choć transazerbejdżański transport kazachskiej ropy raczej nie osiągnie w dającej się przewidzieć przyszłości ilości tranzytowanej przez CPC, Tokajew ma nadzieję, iż docelowo wzrośnie do 20 mln ton rocznie.
Tym samym Środkowy Korytarz, łączący dwa brzegi Morza Kaspijskiego, odgrywa szczególną rolę w stosunkach bilateralnych Kazachstanu i Azerbejdżanu. Znaczenie, jakie oba państwa przywiązują do rozwoju tego szlaku, poprawy usług logistycznych, modernizacji infrastruktury i innych związanych z tym czynników wskazuje, iż pozytywna tendencja wzrostu przewozów na tej trasie w ciągu ostatniego roku może się utrzymać, a choćby wzrosnąć w przyszłość. Państwa Kaukazu Południowego i Azji Środkowej dążą do większej niezależności w realizowaniu swoich potrzeb tranzytowych i handlowych.
