Podpisany w ubiegłym tygodniu w Szwecji kontrakt na prace w latach 2025-2027 opiewa na równowartość miliarda złotych (2,6 miliarda koron szwedzkich). - W jego skład wchodzą między innymi prace koncepcyjne nad pojazdami załogowymi i bezzałogowymi, tworzącymi jeden system, a także rozwój odpowiednich technologii i demonstratorów - napisano w oświadczeniu Saab.
REKLAMA
Nowa umowa jest kontynuacją wcześniejszej, podpisanej w 2024 roku, w ramach której w ogóle rozpoczęto analizę tego projektu. Teraz Saab dostał znaczne pieniądze na poważniejsze prace teoretyczne nad potencjalnym nowym samolotem załogowym i bezzałogowym oraz na stworzenie ich demonstratorów. W praktyce chodzi najczęściej o niewielkie latające modele, które mają potwierdzać poprawność ogólnych założeń nowych maszyn latających i pozwolić zgromadzić dane na temat ich zachowania poza wirtualnymi symulacjami.
Szwedzi porywają się na ambitne zadanie
Od tego etapu do rozpoczęcia produkcji szwedzkich bojowych maszyn latających nowej generacji jeszcze daleka droga. O ile Szwecja w ogóle znajdzie pieniądze na doprowadzenie projektu do finału. Realistycznie może to być przyszła dekada, i to o ile Szwedom sprawnie pójdą początkowe prace. Program formalnie nazwany został KFS (Koncept för Framtida Stridsflyg) i już na początku tego roku przedstawiciele Saaba twierdzili, iż pracuje przy nim 270 osób. Pierwszy lot demonstratora zaplanowano na rok 2026. Dopiero w 2031 roku, po analizie wszystkich wstępnych prac, może zapaść decyzja, czy rząd zdecyduje się na zakup nowych maszyn i przejście do etapu ich produkcji.
Takie są plany. Mogą się jeszcze znacznie zmienić, a terminy - wydłużyć. Patrząc na niemal wszystkie współczesne programy budowy nowych samolotów bojowych, należy się wręcz tego spodziewać. Dla Szwecji, która ma ograniczony budżet obronny (w tym roku to równowartość około 68 mld PLN, czyli połowa budżetu polskiego MON), realizacja tak ambitnego programu jak samodzielne stworzenie samolotu bojowego nowej generacji będzie dużym wyzwaniem. Jednak samo to, iż Szwedzi mają takie ambicje, dużo mówi o relatywnie dużym potencjale ich przemysłu lotniczego. Utrzymują go od II wojny światowej, kiedy w ramach utrzymywania neutralności i niezależności zaczęli pracować nad własnymi maszynami (choć zwykle z istotnymi podzespołami branymi od firm zachodnich, zwłaszcza jeżeli chodzi o silniki). Podczas zimnej wojny zaowocowało to całą serią myśliwców. Jej współczesnym ukoronowaniem jest JAS 39 Gripen. W Polsce, pomimo teoretycznie znacznie większych dostępnych pieniędzy, nie było i nie ma tego rodzaju ambicji oraz możliwości.
Według ogólnikowych deklaracji nowa szwedzka maszyna ma być zbudowana w technologii stealth i z rozbudowanymi zdolnościami do walki elektronicznej. Do tego w dwóch współpracujących z sobą wersjach, załogowej i bezzałogowej, zgodnie z popularnym współczesnym trendem tworzenia bezzałogowych skrzydłowych (loyal wingman) - dronów blisko współpracujących z samolotem załogowym, które mogłyby wykonywać co bardziej niebezpiecznie zadania albo po prostu przenosić dodatkowy zapas uzbrojenia. Większych konkretów nie ma, bo do tych mają doprowadzić właśnie zakontraktowane prace wstępne. Saab w ciągu ostatnich dwóch dekad testował różne warianty dronów stealth i potencjalnych robotycznych skrzydłowych, ale wszystko to były prace badawcze, a nie nad konkretną maszyną.
Kolejni ambitni oraz klasyczne potęgi lotnictwa
Szwedzi nie są jedynymi w Europie, którzy mają ambicje stworzyć samoloty nowej generacji. Jednocześnie realizowane są jeszcze dwa duże programy i trzeci mniejszy. Podobnym do Szwecji, bardzo ambitnym jak na swój rozmiar graczem jest Turcja. Tam realizowane są zaawansowane prace nad maszyną Kaan (alternatywnie TF-X, czyli "Turkish Fighter-X"). Jej prototyp odbył pierwszy lot w 2024 roku. Prace zaczęto 14 lat wcześniej. Kontrakt podobny do obecnego szwedzkiego podpisano w 2011 roku. Program zyskał na znaczeniu w 2019 roku, kiedy USA usunęły Turcję z programu F-35 w odpowiedzi na zakup rosyjskiego systemu przeciwlotniczego S-400. Turcy utracili w ten sposób szansę na w miarę szybkie pozyskanie nowoczesnej maszyny 5. generacji i boleśnie odczuli brak niezależności. Produkcja pierwszych maszyn seryjnych Kaan jest planowana na początek przyszłej dekady. Turcy chcą jeszcze opracować dla niej własny silnik TEI-TF35000, co będzie dodatkowym ogromnym wyzwaniem. Turecki myśliwiec ma być pełnoprawnym przedstawicielem 5. generacji, czyli być zbudowanym w technologii stealth, mieć zaawansowaną elektronikę, a do tego być zdolnym latać szybciej niż dźwięk bez używania dopalaczy. Choć jest to obiektywnie ogromne wyzwanie dla tureckiego przemysłu, to Turcy wydają się zdeterminowani i stopniowo realizują swoją wizję. Kaan raczej nie będzie wyznaczał nowych standardów, ale ma być własną solidną alternatywą dla odebranych im F-35.
Dwa pozostałe europejskie programy samolotów bojowych przyszłości są znacznie bardziej zaawansowane, jeżeli chodzi o możliwości projektowanych maszyn. Ich owocem ma być nie kolejny samolot 5. generacji, ale następnej. Pierwszy program to oryginalny brytyjski Tempest. Aktualnie biorą w nim też udział Włochy i Japonia. Przez pewien czas byli tam też Szwedzi, ale wycofali się na rzecz własnego projektu. Prace koncepcyjne zaczęto w 2018 roku, a w 2022 Wielka Brytania, Włochy i Japonia formalnie podpisały porozumienie o nazwie Global Combat Air Programme, w którym zobowiązały się do wspólnej realizacji programu samolotu bojowego 6. generacji. Tokio tym samym zrezygnowało ze swojego analogicznego samodzielnego programu F-X. Aktualne plany zakładają, iż w 2027 roku zostanie dokonany oblot demonstratora. Produkcja seryjna jest planowana wstępnie na połowę przyszłej dekady. Budowa demonstratora ma już trwać, ponieważ zaczęto ją w Wielkiej Brytanii jeszcze na mocy programu Tempest, przed wymianą Szwedów na Japończyków.
W założeniach owoc programu GCAP ma być czymś więcej niż współcześnie najnowocześniejsze maszyny w rodzaju F-35. Nie ujawniono wielu konkretów. Takie kwestie jak technologia stealth to już oczywistość. Nowa maszyna ma być jednak większa, o znacznie większym zasięgu i większym udźwigu uzbrojenia niż F-35. Do tego ma być zdolna do zarządzania współpracującym z nią zespołem dronów, dysponować jeszcze lepszymi sensorami (radar, systemy podczerwieni i inne) i systemami walki elektronicznej. Kokpit ma być w znacznej mierze wirtualny, pozbawiony większości tradycyjnych wskaźników i ekranów. Pilota w jego pracy ma wspierać sztuczna inteligencja. Wszystko na bazie znacznej ilości energii produkowanej przez nowy silnik, która ma być wystarczająca choćby do używania broni energetycznej, czyli np. laserów.
Tradycyjna szorstka miłość Berlina i Paryża
Drugi duży europejski program to francusko-niemiecko-hiszpański FCAS (Future Combat Air System), który jest na mniej zaawansowanym etapie niż GCAP. w tej chwili trwa faza wstępnych prac nad kształtem przyszłej maszyny i niezbędnymi nowymi technologiami. FCAS też ma być samolotem 6. generacji ze znacznym naciskiem na współpracę z bezzałogowcami. Cały program nie ogranicza się do prac wyłącznie nad maszyną załogową, ale też obejmuje bezzałogowych skrzydłowych, a do tego zaawansowane umiejętności współpracy z innymi samolotami i systemami uzbrojenia w ramach czegoś, co jest nazywane "chmurą bojową". Problem w tym, iż nie ma pewności, czy program w ogóle przetrwa najbliższy rok. Aktualnie realizowane są bowiem gorące spory na linii Francuzi (reprezentowani przez firmę Dassault) - Niemcy (Airbus) na temat podziału zadań, odpowiedzialności i perspektywicznych zysków. Wstępnie dokonano go już w 2020 roku, na początku prac badawczych. Francuzi mają być liderami programu samolotu, Niemcy bezzałogowych towarzyszy. Jednak mnóstwo punktów spornych pozostało nierozpoznanych i wraz z postępem prac narastały nowe.
Aktualnie Francuzi domagają się uznania ich za jednoznacznego lidera prac nad samolotem, ponieważ ich zdaniem bez tego program zawali się pod ciężarem chaosu i sporów kompetencyjnych. Niemcy odpowiadają, iż to nadmierne oczekiwania i zarzuty poparte nadmierną pewnością siebie. Z obu stron padają sugestie o możliwości wycofania się z programu. Wszystko to jest tłem ostatecznych negocjacji umowy dotyczącej kolejnej fazy programu, która zakłada rozpoczęcie konkretnych prac nad demonstratorami samolotu i jego różnych elementów. Hiszpanie, jako partner mniejszej wagi, przyglądają się temu z boku. Gdyby doszło do rozpadu programu FCAS, to Francuzi najpewniej byliby w stanie stworzyć maszynę nowej generacji własnymi siłami. Niemcy takich kompleksowych zdolności nie mają.
Tego rodzaju turbulencje to już w sumie europejska tradycja. Na początku lat 80. w programie wspólnego europejskiego samolotu wielozadaniowego Eurofighter brały udział Francja, Hiszpania, Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania i Włochy. Podobnie jak teraz z FCAS, doszło jednak do ostrych zatargów w trójkącie Francja-Niemcy-Wielka Brytania co do podziału odpowiedzialności oraz korzyści. W efekcie Paryż zrezygnował z programu i postawił na własny samolot, którego finałem jest współczesny Dassault Rafale. Różnica jest taka, iż dzisiaj bez Francji program FCAS raczej by nie miał racji bytu, bo Niemcy i Hiszpania takiego rodzaju zadania same nie udźwigną. Jest więc prawdopodobne, iż do jakiejś ugody dojdzie. Tego rodzaju spory i rozdrobnienie potencjału na szereg równoległych programów to jednak coś typowego dla Europy i choćby poważne zmiany w sytuacji strategicznej w ostatnich latach nie zmieniły tego w istotny sposób.
