Wielkość i upadek łódzkich tramwajów i autobusów. Historia z morałem

23 grudnia 1898 roku był w historii Łodzi dniem szczególnym. To wtedy właśnie miasto dołączyło do grona ośrodków posiadających komunikację miejską. Dziś fakt, iż żyjemy w mieście oferującym przez cały czas kilkanaście linii tramwajowych, kilkadziesiąt autobusowych oraz połączenia kolejowe na terenie aglomeracji wydaje nam się dość oczywisty. Tylko nieliczni, mający okazję naprawdę często bywać czy to w Europie Wschodniej, czy w obu Amerykach wiedzą, iż obecność w mieście sprawnego i rozbudowanego systemu transportu publicznego wcale nie jest aż tak oczywista.

To, iż jesteśmy miastem posiadającym rozwiniętą sieć tramwajową, umieszcza nas tak naprawdę w ekstraklasie miast świata. W wielu ośrodkach, w których sieci tramwajowe zostały zlikwidowane (na fali zachwytu nad motoryzacją w drugiej połowie XX wieku), dziś z mozołem są odbudowywane, oczywiście w zmienionej, nowoczesnej formie. Miasta, które nigdy ich nie miały, niekiedy świętują budowę pierwszych linii tramwajowych jako najważniejsze wydarzenie w swojej historii. Tak było kilka lat temu w Tampere, nazywanym „fińskim Manchesterem”.

Czy w „polskim Manchesterze” umiemy docenić to, czym wciąż wielu z nas jeździ na co dzień do pracy, na zakupy bądź w odwiedziny do bliskich?

W ubiegłym roku łódzka komunikacja miejska obchodziła 125-lecie istnienia. Zorganizowano paradę zabytkowych tramwajów i autobusów, ale zarówno takt bazowy (częstotliwość kursowania), jak i sama sieć transportu publicznego w Łodzi znajduje się w nieustannym regresie, i to pomimo olbrzymich inwestycji w infrastrukturę. Nie będzie zaskoczeniem, jeżeli napiszę, iż nie było tak zawsze i – co ważniejsze – nie musiało tak być.

Ambitne początki

Łodzianie często szczycą się, iż nasze miasto jako pierwsze w całym Królestwie Polskim posiadało sieć tramwajów elektrycznych. I rzeczywiście, Łódź, nieposiadająca nigdy tramwajów konnych, uzyskała elektryczny transport publiczny dość szybko, bo w 1898 roku, pięć lat po Wrocławiu i cztery po Lwowie, a w tym samym roku co chociażby Poznań czy nieposiadający już tramwajów Wałbrzych. Było to zatem wpisanie się w trend, aniżeli jakieś go wyprzedzenie.

Kolej Elektryczna Łódzka (KEŁ), bo tak nazywało się to przedsiębiorstwo, powstała – jak wszystko w Łodzi – za sprawą koncesji udzielonej przez miasto grupie przedsiębiorców. Taki model finansowania miejskich inwestycji był dość typowy dla miast rosyjskich, świadczył jednak o słabości modelu rozwoju miasta w tamtych czasach. Łódź, która rozwijała się niezwykle dynamicznie jako wielki ośrodek przemysłowy oraz biła rekordy w przyroście liczby ludności, nie posiadała kanalizacji, szkół i szpitali miejskich. Posiadała natomiast tramwaje elektryczne i gazownię, a od 1907 roku także elektrownię miejską.

Interesy, które mogły się zwrócić, były realizowane dzięki koncesjom udzielanym prywatnemu kapitałowi. Interesy, które z założenia byłyby niedochodowe, np. budowa szkół, leżały odłogiem.

Skoro więc inwestorzy łódzkiego tramwaju – Zenon Anstadt, Alfred Biedermann, Emil Geyer, Henryk Grohman, Juliusz Heinzel oraz spiritus movens całego przedsięwzięcia Juliusz Kunitzer – wszyscy przedstawiciele wielkiej łódzkiej burżuazji – wykładali własne fundusze na budowę sieci, mieli pełne prawo liczyć na szybkie zwroty. To tłumaczy, czemu w początkowym okresie tramwaje nie były bynajmniej dostępne dla wszystkich łodzianina.

Sam rozkład linii w początkowym okresie funkcjonowania systemu pokazuje, iż została pomyślana jako system łączący najważniejsze punkty w mieście, niekoniecznie jednak dostosowany do potrzeb robotnic i robotników, stanowiących gros jego mieszkańców.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Linia 1 łączyła plac Kościelny z Górnym Rynkiem, przemierzała więc całą Piotrkowską, linie 2 i 3 łączyły dworzec fabryczny odpowiednio z cmentarzami przy Ogrodowej i placem Kościelnym, wreszcie linia 4 ekskluzywny park Helenów z Górnym Rynkiem. Wszystkie linie zbiegały się więc na Nowym Rynku, w tej chwili placu Wolności i przebiegały wspólnie Piotrkowską aż do ulicy Dzielnej (obecnie Narutowicza). Zajezdnię ulokowano niedaleko dworca, przy ulicy zwanej odtąd Tramwajową. W 1900 roku, po wybudowaniu linii na Widzew oraz do tzw. Leśniczówki Milscha przy ulicy Kopernika, linii było już dziewięć. W 1904 roku tramwaje pojawiły się na ulicy Długiej (ob. Gdańskiej) oraz na pierwszym odcinku Widzewskiej (ob. Kilińskiego). System opierał się na tramwajach berlińskiej firmy Herbrand, wyglądem przypominających jeszcze nieco dyliżansy. W początkowym okresie bilety były dość drogie, ale dzięki temu wydatki poniesione na budowę dość gwałtownie się zwróciły.

O tym, jak bardzo odmienny od dzisiejszych wyobrażeń był ówczesny prestiż transportu publicznego, świadczy to, iż właśnie podczas przejażdżki tramwajem zginął we wrześniu 1905 roku Juliusz Kunitzer, właściciel wielkiej Widzewskiej Manufaktury.

Już po rewolucji 1905 roku w prasie pojawiały się pewne głosy krytyki pod adresem Kolei Elektrycznej Łódzkiej. W 1913 roku w jednej z gazet opublikowano odezwę, której autorzy żalili się, iż tramwaje nie docierają do gwałtownie rozwijających się przedmieść „w których osiedla się w pierwszej linii ludność biedniejsza i liczny zastęp robotników naszych fabryk”. Ponadto dostępu do sieci miały być pozbawione ważne punkty na mapie miasta, jak poczta główna i elektrownia (obie przy ulicy Przejazd, ob. Tuwima). Postulowano zatem, by zbudować kolejne linie na dzisiejszych ulicach Wojska Polskiego, Tuwima, Przędzalnianej, Przybyszewskiego, Rzgowskiej, Czerwonej, Wróblewskiego i 6 Sierpnia. Co istotne, z biegiem czasu prawie wszystkie te postulaty zostały zrealizowane!

Jednym z kuriozów łódzkiej sieci tramwajowej w początkowym okresie było stosowanie kolorów na oznaczenie poszczególnych linii. Wynikało to z faktu znacznego analfabetyzmu wśród łodzian, a także wielokulturowego charakteru miasta.

Dobrze oddaje to fragment „Kwiatów polskich” Juliana Tuwima:

Na cmentarz żółta trójka wiedzie, / Do domu szóstka granatowa, / Zieloną czwórką się dojedzie / Do zielonego Helenowa.

Łączenie aglomeracji

Pierwsze dekady XX wieku przyniosły początki potężnej sieci łódzkich tramwajów podmiejskich.

Za sprawą tej samej grupy inwestorów powstały Łódzko-Pabianickie i Łódzko-Zgierskie, a od 1908 roku po prostu Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe (ŁWEKD). Pierwsze linie, łączące Łódź z Pabianicami i Zgierzem, zostały otwarte już w styczniu 1901 roku. Przed pierwszą wojną światową Łódź zyskała jeszcze połączenia tramwajowe z Aleksandrowem, Konstantynowem i Rudą Pabianicką, a już w trakcie Wielkiej Wojny także z Tuszynem. Podmiejskie linie stanowiły bardzo istotny element budowy aglomeracji łódzkiej, która, choć składała się z miast o bardzo podobnej genezie, aż do początków XX wieku nie wykazywała cech nowoczesnej metropolii z wyraźnie zdefiniowanym centrum.

Uroczystość otwarcia linii kolejki dojazdowej Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych od Rudy Pabianickiej, przez Rzgów do Tuszyna – 18 kwietnia 1916 r. (do 1 VI 1927 r. z trakcją parową, następnie elektryczna), fot. Public Domain / Wikimedia

Nie zawsze zdajemy sobie sprawę, iż połączenie Łodzi i jej miast satelickich systemem wydajnego i jak na tamte czasy niezwykle nowoczesnego transportu publicznego, niewątpliwie przyczyniło się do wzrostu znaczenia samej Łodzi.

Już w dwudziestoleciu międzywojennym zbudowano kolejne linie – do Ozorkowa (1922 rok) oraz Lutomierska (1931 rok). W sieciowych rozkładach jazdy pociągów z tamtego okresu tramwaje podmiejskie były traktowane niemal jak kolej aglomeracyjna i jako taka były też oznaczane na wielu mapach!

Jednym z najważniejszych, a niezrealizowanych planów ŁWEKD przed II wojną światową było zbudowanie linii do Brzezin. Niewielu wie jednak, iż towarzyszyć tej inwestycji miało powstanie wielkiego miasta-ogrodu na terenie Lasu Wiączyńskiego. Świetnie rozplanowane, przeznaczone dla tramwajarzy (miała się tam znajdować m.in. zajezdnia!) miasto stanowiłoby perłę na obszarze Wzniesień Łódzkich, ulegających dziś chaotycznej urbanizacji, często bez jakiegokolwiek ładu.

Ambitnie plany szły w parze z modernizacją taboru tramwajowego zarówno w KEŁ, jak i w ŁWEKD – sytuacja gospodarcza II RP sprzyjała wybieraniu tańszych, polskich producentów, którzy zresztą coraz lepiej radzili sobie z produkcją tramwajów. Do Herbrandów dołączyły więc produkowane w Warszawie Lilpopy i pochodzące z Galicji Sanoki.

Ogólnie rzecz biorąc, tuż przed II wojną światową łódzka sieć tramwajowa znajdowała się w dobrej kondycji i dobrze pełniła swoją funkcję.

Pojawiły się liczne nowe odcinki, m.in. na obecnych ulicach Łagiewnickiej, Franciszkańskiej, Kilińskiego czy Sterlinga. Plac Wolności, na którym dotąd krzyżowały się linie, na całe dekady stał się tramwajowym rondem.

Łódź. Rynek Nowego Miasta (obecnie plac Wolności) – foto z okresu 1900 r.-1905 r., Public Domain / Wikimedia

Okres okupacji, tak tragiczny dla miasta, był też trudny dla łódzkich tramwajów. Część z linii znalazła się na terenie getta. Ulice, którymi poruszały się tramwaje podmiejskie, zostały wydzielone z zamkniętej dzielnicy, a nad nimi pojawiły się charakterystyczne kładki, stanowiące symbol tych strasznych czasów. Linia prowadząca na Doły znalazła się jednak na terenie getta. Dobudowano do niej rozebrane po wojnie odgałęzienie na niesławną stację Radegast. Choć źle urodzona, gdyby przetrwała, obsługiwałaby tę część Łodzi znacznie lepiej niż ma to miejsce obecnie. W skali całego miasta obowiązywały rasistowskie przepisy porządkowe, z segregacją pasażerów ze względu na narodowość. Jednocześnie pojawiły się pewne udoskonalenia. Na dzisiejszym placu Niepodległości zbudowano istniejącą do dziś pętlę. Wprowadzono nowoczesne oznakowanie przystanków.

Stagnacja czy rozwój?

Okres Polski Ludowej oznaczał z jednej strony nacjonalizację transportu publicznego, co pociągało za sobą utratę kontroli miasta nad własnym przedsiębiorstwem transportowym, oraz ujednolicenie standardu obsługi w skali ogólnopolskiej. Jego symbolem było nowe, biało-czerwone malowanie pojazdów, stosowane w niemal wszystkich miastach w sowieckiej strefie wpływów. Z drugiej strony był to czas intensywnej rozbudowy i modernizacji zarówno sieci, jak i taboru.

Miejskie Zakłady, a od 1952 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, powstałe z połączenia KEŁ i ŁWEKD stało się na lata monopolistą w zakresie organizacji transportu publicznego w skali całej aglomeracji łódzkiej.

Uruchomiono też pierwsze linie autobusowe. Logika, która stała za modernizatorami, podpowiadała im, iż zbudowana w poprzednich dekadach sieć tramwajowa, składająca się niemal wyłącznie z torowisk w jezdni, była powolna i przestarzała. Wyobrażano sobie tramwaj jako nowoczesny i przede wszystkim szybki środek transportu, poruszający się po wydzielonych torowiskach. Autobus miał uzupełniać tramwaje, a także stanowić rodzaj komunikacji ekspresowej. Stąd pojawienie się linii pospiesznych, które zatrzymywały się tylko na wybranych przystankach.

Budowa nowych osiedli oraz niekonsekwentnie realizowana przebudowa centrum ukształtowały współczesną łódzką sieć transportu publicznego. Zlikwidowano torowisko na północnym odcinku Piotrkowskiej, przekładając je na biegnącą równolegle aleję Kościuszki i ulicę Zachodnią. Powstało torowisko na ulicach Ogrodowej i Północnej, a także na Alei Politechniki, ulicy Gagarina (ob. Paderewskiego) oraz Promińskiego (ob. Śmigłego-Rydza) i Niższej. Istniejące linie przedłużano tak, by obsłużyły nowo powstające blokowiska.

Realizując budowę wielkich osiedli, planowano od razu ich obsługę komunikacyjną. Czasem udało się to lepiej, czasem gorzej.

Bardzo dobrze, modelowo wręcz, udało się skomunikować z centrum Retkinię oraz Dąbrowę, nieco gorzej Teofliów czy Widzew Wschód, gdzie linie tramwajowe poprowadzono na uboczu w stosunku do centrów osiedli. Powstawały też jednak linie na obszarach peryferyjnych, w tym bardzo udane odcinki na Stoki i Złotno. Realizowana w latach 70. XX wieku budowa trasy WZ, która rozerwała centrum Łodzi na dwie słabo połączone ze sobą części, miała stanowić początek budowy systemu szybkiego tramwaju, który jechałby na obszarze centrum w bezkolizyjnym wykopie. Pojawił się także pomysł budowy metra, którego pierwsza linia miała łączyć Dąbrowę z Teofilowem, a druga – biec z Retkini na Stoki. W dalszych planach obie te linie miały się ze sobą połączyć na Olechowie. Z kolei tramwaje podmiejskie miały docelowo stać się koleją aglomeracyjną. Nie planowano ich modernizacji, czego ofiarą stała się linia do Tuszyna, zlikwidowana już w 1978 roku w związku z budową drogi szybkiego ruchu. Co interesujące ten swoisty wyrok na linie podmiejskie budził wątpliwości niektórych publicystów już pod koniec lat 70.

Równocześnie stale rozwijano sieć autobusową, która z czasem oplotła wszystkie łódzkie osiedla. Autobusy dotarły jednak też w miejsca odwiedzane przez letników, jak Arturówek, Łagiewniki czy Młynek. Rozwinęła się także sieć połączeń podmiejskich, które dotarły m.in. do Nowosolnej czy Rąbienia. Stale unowocześniano park taborowy, choć ograniczenia wynikające z przynależności do Bloku Wschodniego sprawiały, iż Łódź była zmuszona do korzystania z odgórnie jej narzucanych typów pojazdów. Stąd dawne Herbrandy czy Lilpopy zastąpiły kolejne pojazdy produkowane przez chorzowski Konstal, spośród których in plus wyróżniały się chyba tylko prototypowe pojazdy serii 802N, eksploatowane tu krótko w latach 70. Pozostałe tramwaje i autobusy – Jelcze i węgierskie Ikarusy – choć dość nowoczesne jak na tamte czasy, oferowały dość ubogi standard w porównaniu do tego, jakim cieszyli się pasażerowie chociażby w miastach czeskich czy niemieckich, zarazem jednak wyższy od przeciętnej dla ZSRR. Wobec braku alternatywy normą stały się widoki młodych ludzi zwisających z przeładowanych pojazdów.

MPK Łódź Tramwaj Linia 1 – Konstal 805Na Maj 1991, fot. Public Domain / Wikimedia

Z czasem, by usprawnić działanie systemu, zlikwidowano stanowiska konduktorów i wprowadzono samoobsługę. Dzięki temu pojawiły się tak charakterystyczne kasowniki oraz jakże łódzkie migawki, czyli bilety okresowe.

Zwiększano również pojemność pojazdów komunikacji miejskiej – pojawiły się przegubowe tramwaje i autobusy, a niektóre linie tramwajowe obsługiwane były choćby przez składy trójwagonowe.

Gdyby jednak zapytać się ówczesnych łodzian, czy są zadowoleni z MPK, prawdopodobnie większość osób byłaby niezadowolona. Mieszkańcy PRL odbierali korzystanie z transportu publicznego jako smutną konieczność. Dramatycznie kiepska była chociażby jakość informacji pasażerskiej, rozkłady jazdy nie były cykliczne, a pewność sprawnego powrotu do domu po skończonej pracy relatywnie niska.

W relacji pasażera z MPK to MPK było wówczas wszystkim, a pasażer – nikim. Podobne stosunki panowały zresztą w innych państwowych molochach komunikacyjnych – PKP i PKS.

Upadek

Ta ambiwalentna rzeczywistość była – trzeba dodać – dość typowa dla państw socjalistycznych, w których – jak wyżej wspomniano – transport publiczny nie miał dostatecznej alternatywy w postaci transportu indywidualnego. Co jednak istotne dla zrozumienia tego, co stało się w latach 90., urbaniści kreujący polityki przestrzenne miast w całej Europie Wschodniej byli z krwi i kości modernistami, przekonanymi, iż przyszłość transportu leży w szerokich arteriach, szybkim tramwaju, metrze i innych wynalazkach znanych z metropolii świata kapitalistycznego. Stąd budowa tak wielu szerokich dróg, często niełączących się w logiczną całość, realizowana w warunkach minimalnego ruchu. Stąd również zaszczepienie w umysłach łodzian (i nie tylko łodzian), iż komunikacja miejska powinna być oddzielona od ruchu ulicznego.

W Europie drugiej połowy XX wieku namiętnie likwidowano linie tramwajowe, by zastępować je metrem, wymarzonym symbolem nowoczesności. Z tego też powodu często nie inwestowano w ich infrastrukturę, stawiając na wymarzony transport przyszłości. Ten jednak z różnych powodów nie chciał się zmaterializować, a istniejące linie trwały w formie ukształtowanej często jeszcze przed wojną, bez widoków na modernizację. To dlatego, gdy w latach 90. pojawiały się jakiekolwiek środki na przebudowę dróg, kolejni włodarze miasta z łatwością „poświęcali” kolejne linie tramwajowe, byleby tylko stworzyć kolejną trasę wylotową bądź poszerzyć jakąś wąską a ruchliwą ulicę. Kosztem linii tramwajowej poszerzono ulicę Łagiewnicką, a „przy okazji” przebudowy Pabianickiej i Legionów odcięto od sieci linie na Rudę i na Złotno.

Likwidacja państwowego monopolu w 1993 roku doprowadziła do sytuacji, iż odtąd każda gmina miała sama odpowiadać za transport publiczny na swoim terenie – w praktyce oznaczało to systemowy problem z dalszym funkcjonowaniem tramwajów podmiejskich.

Ostatecznie udało się znaleźć formułę prawną dalszego istnienia tras do Konstantynowa i Lutomierska (spółka Tramwaje Podmiejskie) oraz Pabianic i Zgierza (Międzygminna Komunikacja Tramwajowa), choć gminy okalające Łódź nie zostały wyposażone ani w środki, ani w kompetencje potrzebne do zajmowania się infrastrukturą tramwajową. W konsekwencji zaczęła ona ulegać stopniowej degradacji. Linie do Aleksandrowa oraz do Rzgowa (ocalały fragment linii do Tuszyna) zostały zlikwidowane wobec nieosiągnięcia porozumienia między Łodzią a tymi miastami. W rezultacie, mieszkańcy tych miejscowości, gwałtownie rozwijających się po 1989 roku, zostali na lata wpuszczeni w korek. Mentalność modernistyczna odpowiadała za plany likwidacji odcinków w centrum – jeszcze w PRL zawieszono ruch na Tuwima i Struga, w III RP zamierzano uczynić to samo z ulicami Nowomiejską, Kopernika czy Czerwoną wraz z Wróblewskiego. Już na początku XXI wieku trwała walka o uratowanie tramwaju na Koziny.

W planach likwidacji linii tramwajowych pomagały też realia ekonomiczne – Polska została zalana relatywnie tanimi, niskopodłogowymi autobusami zachodnich marek, zaś nowe tramwaje były monstrualnie drogie i polskich miast poza Warszawą nie było po prostu na nie stać.

Pomimo iż komunikacja miejska znalazła się w kryzysie, próbowano jednak kontynuować politykę modernizacji jej kluczowych odcinków. W tym duchu należy interpretować reformę układu linii z 2001 roku oraz zakup pierwszych w Polsce w pełni niskopodłogowych tramwajów typu Cityrunner firmy Bombardier. Zwłaszcza reforma układu linii tramwajowych przyniosła wymierne korzyści dla pasażerów. W okresie PRL istniało wiele linii bezpośrednio łączących różne dzielnice. Założeniem reformy było ich znaczące ograniczenie przy jednoczesnym wzroście częstotliwości i wprowadzeniu cyklicznych rozkładów jazdy. Uproszczono również przebieg poszczególnych linii tramwajowych, minimalizując liczbę relacji skrętnych. W rezultacie wyłoniono grupę linii magistralnych, kursujących co 7,5/15 minut oraz pomocniczych, które kursowały co 10 minut w szczycie. Fenomenem była zaś „studencka” linia 15, która kursowała choćby 10 razy na godzinę.

Na „szybkim tramwaju” łączącym Widzew z Retkinią wprowadzono nowoczesne tramwaje typu Cityrunner, których zakupiono 15 z myślą o dalszych zakupach. Co ważne, były one montowane w Zakładzie Techniki łódzkiego MPK, co otwierało przed przedsiębiorstwem interesujące perspektywy rozwoju.

Nieco wcześniej inne tramwaje tej firmy zakupił Kraków, który przez lata konsekwentnie kupował kolejne pojazdy od Bombardiera – ostatecznie pozyskał ich ponad 70.

Łódzkie Cityrunnery nie miały jednak tyle szczęścia. Niestety po wyborach wygranych przez Jerzego Kropiwnickiego rozpoczęło się polskie piekiełko. Rozpętano nagonkę na nowe tramwaje, zwolniono także z pracy ówczesnego dyrektora MPK Czesława Rydeckiego. Rozpoczęto masową, ale z punktu widzenia pasażerów bezsensowną modernizację wysłużonych, wysokopodłogowych Konstali. W rezultacie Łódź, będąca jednym z pionierów we wdrażaniu nowoczesnego taboru tramwajowego w Polsce, gwałtownie stała się technologicznym skansenem na coraz bardziej wysłużonych torach. Nowa ekipa postawiła na modernizację ciągu transportowego północ-południe, czego konsekwencją był realizowany w latach 2007–2008 Łódzki Tramwaj Regionalny. W założeniach miał połączyć Zgierz, Łódź i Pabianice, w praktyce środki unijne na remonty torów i zakup dziesięciu nowoczesnych tramwajów trafiły jedynie do Łodzi.

Mało kto wie, iż w wyniku realizacji ŁTR doszło do pierwszych cięć – liczba tramwajów na ulicach Zachodniej, alei Kościuszki i Piotrkowskiej spadła z trzydziestu dwóch do trzydziestu, a takt bazowy z 7,5 do 10 minut.

Była to złowroga zapowiedź polityki cięć, która zdeterminować miała przyszłość komunikacji miejskiej w Łodzi w kolejnych latach. W 2011 miasto sprzedało prywatnemu inwestorowi zajezdnię tramwajową przy ulicy Dąbrowskiego. Choć konserwator zabytków próbował zablokować tę transakcję, doszło do szybkiego zniszczenia zabytku przez nowego właściciela. Zlikwidowano także zajezdnię autobusową przy ulicy Kraszewskiego. Program remontów torowisk, realizowany dość sprawnie na przełomie wieków (m.in. ulice Nowomiejska-Zgierska, Gdańska, Pomorska, odcinki Narutowicza, Przybyszewskiego, Rzgowskiej, Wojska Polskiego), zwolnił po ukończeniu miejskiego odcinka ŁTR. W 2010 roku okazało się, iż na wiele miesięcy trzeba zamknąć fragment ulicy Limanowskiego. Torowisko było tam tak zdegradowane, iż nie nadawało się do dalszego użytku.

W 2012 roku MPK Łódź przejęło realizację połączeń podmiejskich. Już wtedy obawiano się, iż będzie to dla nich wyrok, bo od 1993 roku nie prowadzono na nich praktycznie żadnych prac modernizacyjnych (wyjątkiem był Konstantynów Łódzki)

Pojawiły się także pierwsze poważne problemy z nasilającą się kongestią ruchu. Miejscy urzędnicy, uformowani intelektualnie w poprzednich dekadach, mieli ogromny problem mentalny z wdrażaniem w życie jakichkolwiek usprawnień dla komunikacji miejskiej.

Organizujący się aktywiści miejscy bezskutecznie przez lata walczyli o zmianę organizacji ruchu na ulicach Kilińskiego oraz początkowym odcinku Narutowicza, gdzie tramwaje tkwiły w korkach.

Choć po inwestycji w ramach ŁTR wydzielono torowisko na Piotrkowskiej, a także na fragmencie Narutowicza, miasto nie miało odwagi na bardziej zdecydowane działania w tym zakresie. Poza okresem przebudowy alei Kościuszki i ulicy Zielonej, Łódź nie posiadała w ogóle buspasów. Wprowadzono je na szerszą skalę w ciągu ulic Palki–Kopcińskiego–Śmigłego-Rydza dopiero podczas przebudowy dworca fabrycznego w drugiej dekadzie XXI wieku. W koszu wylądował ambitny projekt radykalnego ograniczenia ruchu samochodowego oraz wzmocnienia komunikacji miejskiej w centrum miasta, przygotowany w ramach pierwszego programu rewitalizacji Łodzi ProRevita.

Epilog

Objęcie rządów przez prezydent Hannę Zdanowską mogło stanowić punkt zwrotny w historii łódzkiej komunikacji miejskiej. Wielkie inwestycje, takie jak budowa trasy WZ ze „stajnią jednorożców” na przecięciu głównych tras tramwajowych oraz nową linią na Olechów, przebudowa układu komunikacyjnego wokół dworca Łódź Fabryczna czy rewitalizacja obszarowa, obejmująca wiele odcinków torowisk w centrum, wreszcie zaś program „Tramwaj dla Łodzi”, w połączeniu z dalszym wydatkowaniem środków publicznych na planowe remonty newralgicznych odcinków torowisk, mogły uczynić łódzki transport publiczny jednym z lepszych w kraju, tak jak to zapowiadano przy kolejnej reformie siatki połączeń w 2017 roku. Co znamienne, zakładała ona, iż takt bazowy tramwajów i autobusów miał spaść do 12 minut, co tylko pokazuje, jak oddaliliśmy się od standardów z początku wieku.

Niestety, sankcjonowanie wieloletnich wyłączeń kolejnych odcinków, oficjalnie w oczekiwaniu na remont, w praktyce po to, by oszczędzić na rosnących kosztach utrzymania systemu, niedotrzymywanie terminów realizacji źle przygotowanych inwestycji, a także toksyczny miks wzrastających cen energii, paliwa i kosztów pracy oraz indywidualnego ruchu samochodowego sprawiły, iż zamiast najlepszej,

Łódź ma na początku 2024 roku zdecydowanie najgorszą komunikację miejską spośród dużych miast w Polsce.

Ciągłe cięcia w rozkładach sprawiły, iż dziś wiele linii autobusowych kursuje ledwie co 20 minut w szczycie, a poza nim jeszcze rzadziej. Tramwaje kursują co do zasady co 15 minut, w wyniku czego liczba kursów na Zachodniej i Kościuszki spadła z trzydziestu dwóch na godzinę w 2001 roku do dwudziestu w 2023 roku. O reaktywacji zawieszonych linii podmiejskich do Ozorkowa i Lutomierska nie ma na tę chwilę mowy, ledwo udało się uratować odcinki do Konstantynowa, Pabianic i Zgierza. Zdolności organizacyjne Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi znajdują się w kompletnej rozsypce.

Zakupiony za wiele milionów złotych obszarowy system sterowania ruchem działa tak, iż mamy najwolniejszą komunikację miejską w kraju.

Gdyby nie sprowadzenie używanych tramwajów z RFN, które wraz z zakupionymi ze środków unijnych nowymi Pesami i Moderusami Gamma, bylibyśmy przez cały czas królestwem Konstali ze stale zwijającą się siecią tramwajową i nielicznymi liniami autobusowymi, grzęznącymi w coraz większych korkach. Tak wygląda miara upadku komunikacji miejskiej w kilkusettysięcznym mieście i stolicy milionowej aglomeracji.

Na szczęście bardzo dobrze rozwija się Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która po zbudowaniu tunelu średnicowego może odegrać istotną rolę w transporcie miejskim.

Łódź: Tramwaj na ulicy Kilińskiego, fot. Łukasz Kamiński

By jednak przetrwał on w dobrym stanie przez następnych 125 lat, wymaga kompleksowej poprawy nakładów budżetowych, częstotliwości kursowania, zdolności organizacyjnych oraz – co najważniejsze – miejsca w świadomości kolejnych włodarzy miasta.