Z historii PRL – pojazdy

PRL, państwo polskie istniejące w latach 1945-89. Oficjalnie niepodległe, w rzeczywistości sowiecki protektorat o ograniczonej suwerenności. Rządziła Polska Zjednoczona Partia Robotnicza (PZPR), która wybór swojego szefa – Pierwszego Sekretarza – musiała uzgadniać z towarzyszami w Moskwie. Obowiązywał ustrój tzw. realnego socjalizmu, w ramach którego cały większy przemysł znajdował się w rękach państwa.

Syf, brud, zacofanie, propaganda, terror, kartki na cukier i mięso itp. itd.

A mimo to…

FSO

W styczniu 1945 Armia Czerwona wraz z jednostkami LWP ostatecznie zdobywa Warszawę. Z lewobrzeżnej jej części zostały praktycznie tylko sterty gruzu. Na prawobrzeżnej – zdobytej już pod koniec lipca 1945, a więc pół roku wcześniej – też są zniszczenia, ale jest trochę lepiej.

Stan Warszawy dobrze odzwierciedla stan całego kraju, przez który po latach okupacji przetacza się ponownie front. Poza stratami w ludziach są ogromne zniszczenia w infrastrukturze, także przemysłowej. A przecież pomimo stworzenia COP Polska przedwojenna to był wciąż kraj przede wszystkim rolniczy. W każdym razie tak jak w Warszawie nowa władza obejmuje kraj zrujnowany wojną nie mający praktycznie żadnego przemysłu.

Już trzy lata później 31 lipca 1948 roku rząd Polski (która jeszcze wtedy nazywała się oficjalnie Rzeczpospolita Polska a nie PRL) podpisuje umowę licencyjną z Fiatem. Miała powstać fabryka samochodów w Warszawie, która w 1951 roku miała produkować 20 tys. aut rocznie. Kiedy oficjele podpisują dokumenty budowa fabryki na warszawskim Żeraniu była już w toku.

Przypomnijmy, w 1939 roku, przed wybuchem wojny, w II RP było ogółem około 42 tys. samochodów. Jak można się domyślić wojnę przetrwała tylko niewielka część. Zamiary są więc bardzo ambitne – w dwa lata jedna fabryka ma wypuścić tyle aut, ile w ogóle było przed wojną. Miały to być Fiaty 1100.

Niestety, z tych planów nic nie wychodzi. Częścią umowy było, iż Polska zapłaci za licencję i tak dalej w towarze, dostarczając do Włoch węgiel. Tymczasem już po podpisaniu umowy Włochy dołączają do „Planu Marshalla” i okazuje się, iż otrzymają bardzo tani węgiel z USA. W tej sytuacji umowa z Polską im się już nie opłaca i zostaje zerwana. I tak w 1949, ledwie rok po ambitnym początku Polska zostaje „na lodzie” z rozpoczętą budową fabryki. W istniejącej sytuacji politycznej pozostaje tylko zwrócić się o pomoc do ZSRR.

A ZSRR daje Polsce licencję na samochód M-20 „Pobieda” (ros. „zwycięstwo”). W Polsce samochód ten będzie się nazywał „Warszawa”.

My oczywiście patrzymy na Warszawę obecnie, z perspektywy ponad 70 lat od wprowadzenia jej do produkcji. choćby co starsi z nas pamiętają ją już jako przestarzałą, toporną i obciachową w porównaniu z „zachodnią motoryzacją”. Nie bierzemy pod uwagę, iż najczęściej mentalnie porównujemy produkowane pod koniec lat sześćdziesiątych „Warszawy” z zachodnimi modelami z tego okresu. Jednak w 1949 – a więc dwadzieścia lat wcześniej – sytuacja wygląda inaczej. M-20 Pobieda to konstrukcja jak na owe czasy całkiem nowoczesna. I, co może niektórych dziwić, oryginalna, radziecka. Co więcej, jest to pierwszy samochód osobowy w ZSRR, który jest własnym projektem a nie kopią czegoś zachodniego.

Dla porównania poniżej samochody, które były wprowadzone do produkcji w tym czasie (lata 1949-1950) na świecie.

Jak widać jeżeli idzie o wygląd, sposób zaprojektowania GAZ M20 nie odbiega istotnie od tych pojazdów – pojazdów z tego samego okresu.

I właśnie ten projekt – świeży i oryginalny – ZSRR przekazuje Polsce. Oficjalnie nieodpłatnie, ale za dokumentację i inne „dodatki” zapłacono 380 milionów ówczesnych złotych.

W efekcie tej umowy prace ruszają ponowownie naprzód i 6 listopada 1951 roku pierwsza Warszawa – złożona z części dostarczonych z ZSRR – oficjalnie opuszcza linię produkcyjną na Żeraniu. Dojście do etapu, w którym Warszawy budowane są w całości z części produkowanych w Polsce zajmie kolejne pięć lat.

Produkcja kształtowała się następująco:

Rok	Liczba egzemplarzy	Rok	Liczba egzemplarzy	Rok	Liczba egzemplarzy
1951	75	1959	15 340	1967	15 175
1952	1575	1960	14 825	1968	17 780
1953	1563	1961	13 650	1969	17 683
1954	1678	1962	14 636	1970	16 232
1955	4015	1963	13 422	1971	13 500
1956	6105	1964	13 455	1972	12 803
1957	10 020	1965	15 726	1973	4266
1958	13 173	1966	17 774

Jak widać planowanego poziomu 20 tys. aut rocznie nie udało się osiągnąć nigdy, najbliżej tego fabryka była w roku 1968, a więc 17 lat po rozpoczęciu produkcji, kiedy Warszawa była już mocno przestarzała (a do produkcji wchodził właśnie jej – niestety licencyjny – następca, Polski Fiat 125p).

W ciągu w sumie 22 lat produkcji wprowadzono wiele modyfikacji, zbudowano wersję sedan, kombi i furgon. Przygotowano też własny projekt nowej generacji Warszawy.

Kolejne etapy znają wszyscy, którzy interesowali się historią polskiej motoryzacji:

• FSO Syrena – pierwsza i jedyna oryginalna konstrukcja FSO, która była produkowana seryjnie, od 1961 roku
• Licencja od Fiata na Fiata 125p, który produkowany był od 28 listopada 1967,
• FSO Polonez – wewnętrznie zmodernizowany Fiat 125p, z zewnątrz z nadwoziem włoskiego projektu.

W sumie, przez lata swojego istnienia w PRL fabryka na Żeraniu wyprodukowała ponad 3 miliony samochodów. Pomimo eksportu – a eksportowano już Warszawy – większość z tych aut pozostała w Polsce.

Podsumowując, już dwa lata po wojnie władze starają się doprowadzić do znaczącego zwiększenia liczby samochodów w Polsce – i chcą, żeby produkowane one były w Polsce. Wysiłki te – pomimo trudności, niepowodzeń, spętania sytuacją polityczną, ograniczeniami ustroju a także zwyczajnie głupich decyzji – doprowadziły po dwudziestu latach do tego, iż kiedy weźmiemy dowolne zdjęcie ulicy w polskim mieście z lat sześćdziesiątych czy początku siedemdziesiątych to praktycznie wszystkie widoczne samochody są produkcji polskiej. Duża część z nich powstała w warszawskim FSO, choć poza nim był jeszcze FSM (od 1971 r.) i FSR, w którym powstawały „Tarpany” (od 1973 r.).

Nie muszę chyba dodawać, iż nic z tego nie zostało.

Po FSO zostały „tereny inwestycyjne”, FSM sprzedano Fiatowi a FSR znikło. O jakimkolwiek wznowieniu produkcji polskich aut nikt choćby nie marzy… znaczy przepraszam, była „Izrea”, typowa PiS-owska ściema, miał to być realnie pojazd chiński sprzedawany jako „polski samochód elektryczny”. Jak wiemy NIC z tego nie wyszło.

Autobusy

Na tych zdjęciach ulic sprzed pięćdziesięciu paru lat widoczne są nie tylko polskiej produkcji samochody osobowe czy ciężarówki, ale także autobusy. Ich historia również zaczyna się w latach powojennych.

Zanim opowiem o autobusach kilka słów o instytucji, z którą były one w czasach PRL nieodłącznie związane: PKS czyli Państwowa Komunikacja Samochodowa. Dziś może się to wydawać niepojete, ale w czasach PRL sieć połączeń PKS docierała do każdej, choćby najmniejszej wioski zapewniając dojazd do najbliższych miasteczek i stacji kolejowych. Nie wszędzie tych połączeń było dużo, nie zawsze działały punktualnie – ale były. Wynikało to z tego, iż PKS jako instytucja państwowa nie obsługiwał kursów jedynie tam, gdzie było to „opłacalne” ale wszędzie. Taką miał PKS misję. Likwidacja PKS i jego prywatyzacja w latach 90-tych realnie oznaczała likwidację jakichkolwiek połączeń do wielu miejscowości – a co za tym idzie odcięcie ludzi od miejsc pracy, przychodni zdrowia, zakupów itp. itd.

To jednak temat na osobną historię, w tym wpisie interesuje nas przede wszystkim tabor, którym PKS jeździł. A ponad 90% tego taboru było w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych polskiej produkcji.

Autosan

Zakłady w Sanoku miały bardzo długą tradycję, głównie związaną z budową wagonów i… tramwajów (m.in. przedwojenne krakowskie tramwaje pochodziły właśnie z tych zakładów). Jednak po wojnie historię zakładów trzeba było zacząć od zera, bo Niemcy odchodząc wywieźli co cenniejsze wyposażenie a resztę wysadzili w powietrze. Poziom zniszczeń był tak duży, iż odbudowa zakładów wydawała się nie mieć sensu i przystąpiono do niej tylko dlatego, iż pochodzący z Sanoka działacz PPR załatwił to u towarzysza Hilarego Minca, ówcześnie kierującego gospodarką PRL.

Początkowo produkcja była niewielka i chaotyczna – robiono „co się dało”. Jednak w 1950 rozpoczęto systematyczną produkcję autobusów, początkowo był to montaż włoskich Fiat 666RN (ogółem ledwie 71 sztuk). Ale równolegle trwały już prace nad własną konstrukcją, która ostatecznie weszła do produkcji w 1951 jako Star N52. Do roku 1959 wyprodukowano 2507 egzemplarzy tego modelu przeznaczonego do ruchu międzymiastowego.

W latach 60-tych były to już kolejne cztery modele własnej konstrukcji – H-01, H-25, H-27 i H-100 produkowany w wersji dalekobieżnej i miejskiej do roku 1974.

W 1979 roku rozpoczyna się produkcja modelu H9 – konstrukcji charakterystycznej, znanej adekwatnie każdemu kto korzystał z autobusów w Polsce przed rokiem 2000. Przy tym konstrukcji jak na owe czasy całkiem niezłej – i całkiem udanej.

Do roku 1976 produkcja Autosanu wyglądała tak:

Typ	Lata produkcji	Sztuk
N-52	1951-1957	2485
H-01	1958-1961	4459
H-25	1961-1964	6384
H-27	1964-1967	6780
H-100 PKS	1967-1971	17951
H-100 MKS	1969-1974	4820
H-100 LUX	1969-1973	599
H9 – PKS	1973-1976	4730
H9 – MKS	1975-1976	1511

Zwracam uwagę, iż modelu H100 wyprodukowano łącznie we wszystkich wersjach 23.370 sztuk w okresie łącznie 7 lat, co daje około 14 autobusów dziennie.

Przy tym tabelka ta nie obejmuje całości działalności Autosanu. Powstawały tu również wersje mikrobusowe samochodu Nysa, głównie przeznaczone na eksport, a także różnego rodzaju przyczepy do samochodów ciężarowych i ciągników.

A przecież to nie była jedyna fabryka autobusów w tamtych czasach…

Jelcz

Ta historia również zaczyna się od zniszczonych po działaniach wojennych zabudowań fabrycznych, ale tym razem na tzw. Ziemiach Odzyskanych (Jelcz nazywał się bowiem wcześniej Jeltsch). Decyzję o budowie w tym miejscu nowej fabryki podjęto dopiero w 1952 roku i początkowo również produkcja miała charakter raczej rzemieślniczy i mało systematyczny. Jednak b. gwałtownie pojawiła się pierwsza własna konstrukcja – Star N424 czyli nadwozie do przewozu ludzi na podwoziu ciężarówki Star 20. Konstrukcja ta znana była też jako „autobus zastępczy” albo popularnie „stonka”, wykorzystywana głównie do przewozu pracowników na budowach i w PGR-ach.

Kolejne dwie własne konstrukcje – Star Jot 55 i Odra A-81 – nie weszły do produkcji seryjnej. Zamiast tego od 1959 zaczęto wytwarzać w Jelczu na licencji czechosłowackiej autobus Škoda 706 RTO znany szerzej jako Jelcz 043 albo „ogórek”.

To właśnie przede wszystkim ten autobus woził ludzi po polskich miastach (istniała wersja miejska przegubową przyczepą i automatycznymi drzwiami) jak i pomiędzy nimi w ramach kursów międzymiastowych PKS. Znany jest podobnie jak Autosany H9 każdemu kto zachował choćby cień wspomnień z dzieciństwa z lat 60-tych, 70-tych a choćby 80-tych kiedy „Ogórki” spotkać można już było tylko na prowincji na mniej ważnych połączeniach PKS-u.

Mimo intensywnych poszukiwań nie udało mi się odnaleźć w Internecie informacji ile sztuk tych autobusów wyprodukowano. Pisałem choćby w tej sprawie do fabryki Jelcz, ale takie informacje są w materiałach które już dawno przekazali do archiwów państwowych. Innymi słowy fabryka Jelcz nie wie ile wyprodukowała „Ogórków”. Jednak ze względu na ich powszechność można spokojnie założyć, iż musiało ich być więcej niż Autosanów H-100 i H9, a więc dużo ponad 20 tys. sztuk.

Tak więc kiedy powiedzmy w roku 1972 Polak wychodził rano z domu to najczęściej do pracy jechał polskiej produkcji autobusem albo – jeżeli miał takowy – polskiej produkcji samochodem. Jak to wygląda dziś nie muszę chyba pisać.

Tu można by dopisać jeszcze duży rozdział o ciężarówkach Jelcz i Star, o furgonetkach Nysa i Żuk… ale wtedy nigdy bym tego tekstu nie skończył i nie opublikował.

Lokomotywy

Z dróg przenieśmy się na tory. Już przed wojna Polska miała prężnie działające fabryki parowozów i wagonów. Po wojnie odbudowano je również dość gwałtownie i w efekcie bardzo gwałtownie pojawiły się udane konstrukcje polskich parowozów. Ale już w latach 50-tych (a więc pięć lat po wojnie) było jasne, iż przyszłość to trakcja elektryczna i spalinowa. Podjęto więc niemal natychmiast po wojnie energiczne działania mające na celu zapewnienie odpowiednich lokomotyw dla PKP. I od samego początku zmierzano do tego, by lokomotywy te budował polski przemysł.

Jeśli idzie o trakcję spalinową efektem były następujące lokomotywy:

• SM-42 – całkowicie polska konstrukcja (bo i lokomotywa i napędzający ją silnik były skonstruowane w Polsce), opracowana w latach 1958-1962, produkowana w zakładach Fablok (Fabryka Lokomotyw) w Chrzanowie, łącznie w liczbie 2144 sztuk oraz 268 sztuk wariant SP-42.
• SM-31 – również polska konstrukcja z Fabloku, produkowana w latach 1976-1985 w łącznej liczbie 200 sztuk.
• SU-45 (SP-45) – konstrukcja zakładów Cegielskiego z Poznania, z licencyjnym silnikiem niestety, produkowana w latach 1970-1976, łącznie 270 sztuk.
• SU-46 – również z Cegielskiego, produkcja 1974-1977, łącznie 54 sztuki.

Jeśli idzie o trakcję elektryczną to pierwsze polskie lokomotywy elektryczne wyprodukowano jeszcze w II RP, choć ich osprzęt elektryczny pochodził z Wielkiej Brytanii. Po wojnie jednak zaczynano od zera i, co naturalne, zaczęto od zakupów. Co warto podkreślić rozmowy w sprawie zakupu lokomotyw elektrycznych podjęto już w 1946 roku, a więc ledwie rok po wojnie, kiedy liczba zelektryfikowanych odcinków na PKP była znikoma (właściwie ograniczała się do linii Otwockiej w Warszawskim węźle kolejowym). Ostatnie w 1951 roku służbę rozpoczęło pierwszych 8 elektrowozów zakupionych w Szwecji (E03, potem zwane EP03). W tym samym czasie i również ze Szwecji zakupiono pierwsze powojenne elektryczne zestawy trakcyjne – serię EW51 – również na potrzeby węzła warszawskiego.

Mimo tego od samego początku intencją kierownictwa kolei i przemysłu była produkcja własnego taboru w polskich fabrykach. Głównym problemem był odpowiedni osprzęt elektryczny – przede wszystkim silniki i sterowanie – w produkcji których nasz przemysł nie miał odpowiedniego doświadczenia. Postawiono tutaj na kontynuację przedwojennej współpracy z English Electric. Pierwsze powojenne lokomotywy zaprojektowano w latach 1950-51 a wyprodukowano we wrocławskim Pafawagu, montując osprzęt elektryczny dostarczony z Wielkiej Brytanii. Weszły one do służby od 1954 roku jako seria EP-02.

Niestety, polski przemysł nie był w stanie dostarczyć dostatecznej liczby lokomotyw by sprostać potrzebom gwałtownie elektryfikowanej PKP. Kontynuowano więc zakupy, tym razem w „bratnich” NRD i Czechosłowacji – ale jednocześnie szukano sposobu na uruchomienie produkcji własnej. Próbowano również tutaj współpracy z ZSRR – jej efektem była towarowa ET-21 produkowana w Pafawagu w latach 1957-1971, był to polski projekt oparty o radziecką lokomotywę WŁ22M.

Ostatecznie postawiono na kupno licencji od sprawdzonego partnera – English Electric. Firma ta zaprojektowała na potrzeby PKP lokomotywę EU-06 (modyfikację produkowanej w tym samym czasie dla kolei brytyjskich serii 83) i dostarczyła 19 sztuk w roku 1962. Jednocześnie na podstawie umowy Polska mogła rozpocząć produkcję tego typu już samodzielnie co nastąpiło już pod koniec 1963 roku – polska „wersja” dostała oznaczenie EU-07 i jest jedną z najlepiej znanych polskich lokomotyw elektrycznych. Była produkowana w dwóch okresach – w latach 1963-1974 oraz ponownie w latach 1983-1992, lokomotywy produkowane w drugim okresie produkcji różnią się nieco technicznie, ale na potrzeby tego artykułu potraktujemy je łącznie. Co ważne bardzo gwałtownie lokomotywy te były budowane w całości z części produkowanych w Polsce.

Dalszy rozwój nastąpił dzięki doświadczeniom zdobytym podczas produkcji EU-07 – były to ciężkie lokomotywy towarowe: ET-41 (zdublowana EU-07) oraz ET-22, własna konstrukcja zwana przez kolejarzy „Byczkiem”. Ostatnią zaprojektowaną i produkowaną lokomotywą w PRL była pospieszna EP-09 od początku konstruowana z założeniem prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h.

Ostatecznie w polskich zakładach wyprodukowano następujące lokomotywy:

• EP-02 – 8 sztuk
• EP-03 – 8 sztuk
• EU-07 – 733 (w tym EP-08 – 17 sztuk)
• ET-41 – 200 sztuk
• ET-21 – 827 sztuk
• ET-22 – 1281 sztuk
• EP-09 – 47 sztuk

Łącznie było to zatem 3088 lokomotyw elektrycznych (nie licząc EP-02 i EP-03) oraz 2936 lokomotyw spalinowych, a więc w sumie 6024 lokomotywy za okres mniej-więcej 1959-1989!

Warto podkreślić, iż te lokomotywy do dziś stanowią podstawę działania polskiej kolei, która po latach systematycznego niszczenia jest zaledwie cieniem tej z czasów PRL (zainteresowanych szczegółami odsyłam do tej książki: Ostre cięcie). Zarówno SM-42, EU-07 jak i ET-22 do dziś ciągną pociągi a elektryczne zestawy trakcyjne EN-57 (popularnie zwane wśród kolejarzy ‚Kiblami’, produkowane w latach 1962–1993 w liczbie 1429 sztuk) do dziś wożą pasażerów w całej Polsce.

Ba! Będące zasadniczo zabytkami pojedyncze sztuki lokomotywy ET21 przez cały czas ciągną pociągi towarowe eksploatowane przez mniejszych operatorów! Inne lokomotywy i zestawy trakcyjne często są po przebudowach i przeróbkach żeby wydłużyć czas ich eksploatacji, czasem wiążą się one ze zmianą wyglądu tak, iż niewprawnemu oku ciężko rozpoznać iż to te same, stare pojazdy z czasów PRL.

A przecież pociągi to nie tylko lokomotywy – to także wagony. I te również w przytłaczającej większości produkowano w Polsce. adekwatnie tylko dwie znaczące serie wagonów używanych na PKP przed 1989 pochodziły nie z Polski: piętrowe wagony „Bipa” używane w przewozach regionalnych i lokalnych oraz wagony sypialne. Obydwa typy kupowano w NRD. Cała reszta wagonów to była produkcja rodzima, głównie zakładów Cegielskiego i Pafawagu ale także innych zakładów. Wiele z powstałych wtedy wagonów jest do dziś „dojeżdżana” m.in. w składach TLK, gdzie można spotkać zdeklasowane wagony klasy pierwszej z połowy lat 1980-tych. Fakt, iż mimo widocznego zużycia i – co tu kryć – brudu są przez cały czas całkiem wygodne a po ponad 40 latach przez cały czas nadają się do użytku świadczy bardzo dobrze o ich konstruktorach i wykonawcach.

Co się stało po 1989 z zakładami, w których zaprojektowano i wyprodukowano te pojazdy?

Wrocławski Pafawag – Państwowa Fabryka Wagonów – to zakłady, które przed 1945 rokiem były niemieckie i zostały – jak wiele zakładów w tych historiach – przejęte jako ruina przez polskie władze, odbudowane i rozbudowane, potem wielokrotnie modernizowane. W efekcie według Wikipedii wyprodukowano 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych z czego większość stanowiły zestawy trakcyjne EN57 i lokomotywy ET22. W II RP zakłady oczywiście przejął niemiecki kapitał, a konkretnie AdTranz, który błyskawicznie sprzedał część terenów i ograniczył produkcję. Zakłady zajęły się… spawaniem pudeł do lokomotyw i zestawów, które są ostatecznie montowane w Niemczech. w tej chwili po kolejnych przejęciach zakłady należą do koncernu Alstom ale przez cały czas zajmują się głównie pudłami – oraz montażem z gotowych części. Montażem oczywiście pojazdów zaprojektowanych za granica.

Poznańskie zakłady Cegielski miały więcej szczęścia – nie zostały sprzedane i zlikwidowane czy sprowadzone do roli montowni. przez cały czas są własnością polskiego państwa ale produkcji lokomotyw zaprzestano – kontynuuje się natomiast produkcję wagonów kolejowych.

Produkcję lokomotyw w III RP ostatecznie podjęły po jakimś czasie dwa zakłady: Newag i Pesa. Dla porównania poniżej liczby lokomotyw i zestawów trakcyjnych produkowanych w tych polskich firmach w latach 1990-2023:

• Lokomotywa Newag Dragon (seria 1 i 2) – 95 sztuk
• Lokomotywa SU-160 (Pesa Gamma spalinowa) – 14 sztuk
• Lokomotywa Pesa Gamma elektryczna – 81 sztuk
• Lokomotywa Newag Griffin – 40 sztuk
• EZT Newag 14WE – 9 szt. (przy czym zbudowano je częściowo na bazie elementów ze skasowanych EN-57),
• Spalinowy zestaw trakcyjny (SZT) Newag 220M/221M – łącznie 14 sztuk,
• EZT Newag Impuls – łącznie 250 sztuk (z czego 11 na eksport do Włoch),
• SZT Pesa 218M – łącznie 76 sztuk,
• SZT Pesa 214M – łącznie 56 sztuk,
• SZT Pesa 219M (Atribo) – łącznie 118 sztuk (97 z tego na eksport do Włoch)

Łącznie jest to 230 lokomotyw i 523 zestawy trakcyjne za okres ponad 33 lat. Jeśli idzie tylko o lokomotywy było to zatem 3,8% wyniku poprzednich 30 lat!

Warto przy tym podkreślić, iż zarówno Pesa jak i Newag powstały na bazie dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK), które kiedyś były w każdej dyrekcji okręgowej kolei państwowych. I o ile kiedyś praktycznie wszystkie elementy stosowane w produkcji lokomotyw pochodziły z różnych polskich zakładów, o tyle dziś Newag i PESA to w dużej mierze „integratorzy” składający w całość elementy pochodzące z zagranicy – i dotyczy to nie tylko elementów takich jak komputery sterujące czy części napędu (falowniki, silniki), ale choćby takich jak automatyczne drzwi w wagonach, okna czy elementy wyposażenia wnętrza. Wszystko to, co kiedyś

No i niestety składy PESA maja fatalną opinię wśród kolejarzy jako awaryjne a z kolei pojazdy Newagu, które cieszyły się lepszą opinią jak się okazało miały wbudowane komputerowe rozwiązania mające na celu wymuszanie serwisowania ich (drożej) u producenta (głośna afera ujawniona na jesieni zeszłego roku).

LiM

Z ziemi przenieśmy się na niebo.

Jeżeli pojedzie się do krakowskiego muzeum lotnictwa to można się tam przejść wzdłuż całego rzędu lekko zapuszczonych, powoli wrastających w ziemię samolotów o nazwie LiM.

Coż to takiego ten LiM? Ano LiM to skrót od Licencyjny Myśliwiec. LiM to inaczej Mig-15 (LiM-1 i LiM-2) a potem Mig-17 produkowane na licencji ZSRR przez zakłady PZL w Mielcu.

W sumie zbudowano w latach 1952 – 1964 680 sztuk LiM-ów w różnych wersjach. Oznacza to prawie 57 odrzutowych myśliwców rocznie, a więc średnio niemal 5 samolotów miesięcznie.

Myślę, iż warto sobie to uświadomić: ledwie 7 lat po zakończeniu wojny, która pozostawiła Polskę zniszczoną w PRL produkowano nowoczesny myśliwiec turboodrzutowy w liczbie 5 sztuk miesięcznie. Czyli ponad jeden tygodniowo!

A przecież była jeszcze szkoleniowa TS-11 Iskra, całkowicie Polska konstrukcja produkowana od 1963 do 1987 roku w mniej imponującej liczbie 424 sztuk, a więc jedynie około 17 rocznie. Czyli…. w PRL na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych byli konstruktorzy, którzy umieli opracować nowoczesny samolot odrzutowy oraz przemysł, który umiał go wyprodukować.

Ile myśliwców czy w ogóle odrzutowych samolotów produkuje się w tej chwili w Polsce miesięcznie? Hm? ZERO.

Ile myśliwców odrzutowych ma w tej chwili „na stanie” Wojsko Polskie? W/g Wikipedii 86. Ile myśliwców odrzutowych miało na „na stanie” Ludowe Wojsko Polskie w roku 1969? Nie wiem, bo nie dokopałem się do danych, ale sądząc z wielkości produkcji LiM-ów – które w większości szły właśnie do LWP – a także zakupów innych modeli (Mig-21 a także Mig-23, Su-20 i Su-22) dużo więcej.

Mi-2

Tą historię zaczynam od zdjęcia. Zdjęcia helikoptera, który z pewnością każdy kto w Polsce mieszkał przed rokiem 2010 widział choć raz na niebie.

Na pewno poznajecie ten kształt, ale myślę, iż mało osób wie, iż do dzisiaj (2024) ten helikopter zajmuje 6 miejsce na świecie pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy. Fabryka PZL w Świdniku wyprodukowała ich bowiem łącznie 5.497 sztuk, czyniąc ze Świdnika jednego z największych producentów śmigłowców w Europie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych (wtedy Mi-2 zajmował 3-cie miejsce na liście wyprodukowanych typów!). Innymi słowy w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych jeden z najpopularniejszych śmigłowców świata powstawał w Polsce, niedaleko Lublina.

Dodatkowo na bazie Mi-2 powstały tam własne już konstrukcje – PZL Kania i PZL W-3 Sokół – które jednak nigdy nie osiągnęły tak dużej produkcji w związku z „prywatyzacją” zakładów, czyli przekazaniem ich w zagraniczny zarząd oraz odcięciem się od rynku byłego ZSRR w związku z jego upadkiem.

Historia fabryki w Świdniku zaczyna się w 1949 roku, kiedy podjęto decyzję o ulokowaniu tam Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego numer 5. Zakład budowano w szczerym polu (ponoć wcześniej rosły tam… kartofle), od zera, łącznie z blokami mieszkalnymi dla pracowników. Lotnisko w Świdniku, z którego zakład korzystał, istniało już przed wojną ale oczywiście były do tamtej pory mało znaczącym miejscem ćwiczeń aeroklubu. Zakłady ruszyły oficjalnie 1 stycznia 1951 roku.

Początkowo wytwórnia – znana pod skrótem „WSK Świdnik” albo „PZL-WSK Świdnik” produkowała części do samolotów LiM, o których była mowa powyżej. Jednak już w 1954 roku podjęto decyzję o ulokowaniu w WSK Świdnik produkcji śmigłowców. Początkowo były to śmigłowce Mi-1 produkowane na licencji ZSRR pod nazwą SM-1 (od Śmigłowiec 1).

Mi-1 / SM-1 to lekki, relatywnie prosty śmigłowiec napędzany pojedynczym silnikiem tłokowym. Był to pierwszy radziecki śmigłowiec i również pierwszy śmigłowiec wyprodukowany w Polsce. Warto podkreślić, iż była to konstrukcja relatywnie nowa – prace konstrukcyjne ukończono w roku 1950 a produkcja w ZSRR zaczęła się realnie w 1952 roku. W jej toku wprowadzono modyfikacje i unowocześnienia – do Polski trafiła dokumentacja wersji Mi-1T (w stosunku do wersji pierwszej posiadająca lepszy silnik, większą kabinę i instalacje antyoblodzeniową). Decyzja zapadła w 1954, w 1956 roku Świdnik wyprodukował pierwsze SM-1 z części dostarczonych z ZSRR a już rok później zaczął je wytwarzać w całości z podzespołów produkowanych w Polsce (silniki na licencji produkowała od 1957 r. WSK Rzeszów).

Polscy inżynierowie przygotowali różne wersje smigłowca SM-1, a następnie własną wersję rozwojową tej konstrukcji – śmigłowiec SM-2 o powiększonej kabinie. Ogółem w latach 1956-1965 w Świdniku wytworzono 1594 sztuk SM-1 i 86 sztuk SM-2. Śmigłowce SM-1 trafiały głównie do ZSRR, a także innych państw RWPG a także do Ludowego Wojska Polskiego. Do LWP trafiła też całość produkcji śmigłowca SM-2.

Zatem, już 10 lat po wojnie nie tylko produkowano w PRL odrzutowe myśliwce LiM ale także nowoczesne (jak na owe czasy) śmigłowce. Podkreślam tutaj to, iż ZSRR przekazywało Polsce w ramach licencji konstrukcje relatywnie nowe, a więc nowoczesne a nie przestarzałe.

Produkcja śmigłowca Mi-1 / SM-1, a więc prace konstrukcyjne związane z wdrożeniem go do produkcji a także późniejsze prace konstrukcyjne nad własną wersją – SM-2 – dały ogromnie dużo doświadczenia zarówno inżynierom jak i pracownikom. To w połączeniu z dobrą jakością produkcji zbudowało zaufanie strony radzieckiej co do możliwości świdnickiej fabryki, co zaowocowało kolejną licencją – na śmigłowiec Mi-2.

Śmigłowiec Mi-2 to był ogromny krok do przodu w rozwoju – zamiast jednego silnika tłokowego dwa silniki turbinowe, co daje nie tylko wzrost mocy a wiec około 3x większy możliwy ładunek ale i większe bezpieczeństwo (w razie awarii jednego silnika można wylądować mając jednak możliwość wyboru miejsca takiego awaryjnego lądowania). Prototypy Mi-2 powstały i zostały oblatane w 1961 roku a w 1962 roku śmigłowiec zaprezentowano oficjalnie. Już wtedy przewidywano jego użycie w rolnictwie – do oprysków itp. zadań – a choćby przeprowadzono próby w tym zakresie.

PRL rozpoczęło starania o uzyskanie licencji na ten śmigłowiec niedługo po tym, bo już w 1963 roku (choć prowadzono własne prace nad prototypem PZL SM-4 był to jednak śmigłowiec dużo mniejszy i mniej nowoczesny). Odpowiednią umowę podpisano w 1964 roku. Jej bardzo ciekawą cechą jest to, iż śmigłowiec Mi-2 miał być produkowany wyłącznie w PZL Świdnik. Tak więc Mi-2 jest jedynym śmigłowcem zaprojektowanym w całości w ZSRR, który nigdy nie był tam seryjnie produkowany. prawdopodobnie z tego powodu jednym z warunków umowy było utrzymanie nazwy Mi-2 (a nie SM-3 co byłoby logiczną kontynuacją). Z drugiej strony umowa gwarantowała zakup przez ZSRR odpowiedniej (dużej) części produkcji.

Tak więc w 1964 roku PRL uzyskało ponownie licencję na bardzo nowoczesną konstrukcję, do tego na wyłączność i z gwarancją zbytu!

Pierwszy Mi-2 zmontowano w 1965 roku, a więc raptem rok po podpisaniu umowy. Był on zmontowany z części dostarczonych z ZSRR, ale już rok później rozpoczęto produkcję seryjną opartą w całości na podzespołach produkowanych w Polsce (równolegle w WSK Rzeszów produkowano silniki).

W toku trwającej dwadzieścia lat (do 1985 r.) produkcji polscy konstruktorzy przygotowali wiele wersji specjalistycznych oraz wprowadzili wiele usprawnień i unowocześnień. Zdobyte doświadczenie pozwoliło na budowę własnych konstrukcji: PZL Kania, PZL W3 Sokół oraz PZL SW-4 Puszczyk.

Na tym historia polskich śmigłowców się ostatecznie zakończyła. Zakłady w Świdniku sprzedano fimie AugustaWestland i żadnych dalszych własnych konstrukcji się nie przewiduje. Zakład wytwarza podzespoły dla innych zakładów AugustaWestland (przemianowanych w międzyczasie na „Leonardo Helicopters”) czyli stał się podwykonawcą lub montownią.

Zakończenie

Tą historię można by ciągnąć, rozwijać, bo wybrałem tylko niektóre pojazdy i ich rodzaje, o jednych pisząc więcej a o innych mniej zależnie od dostępności materiałów a także mojej wiedzy na ten temat. Ledwie więc wspomniałem o furgonetkach i zupełnie nic o motocyklach. Nie napisałem też nic o maszynach rolniczych i budowlanych – w tym słynych ciągnikach z Ursusa, kombajnach Bizon czy dźwigach. Nie napisałem również nic o statkach produkowanych w polskich stoczniach ani o tym, iż produkowano do nich również w Polsce silniki.

No a przecież była jeszcze polska szkoła wzornictwa przemysłowego, polskie leki, polska elektronika, polskie komputery (Karpiński!) a nawet… polski program rakiet meteorologicznych. Był także polski cud budowlany: mało kto wie, iż najwięcej mieszkań w historii oddano w Polsce w roku 1979 – ponad 243 tys.

Każdy z tych przykładów – tak te omówione szerzej powyżej jak te, o których nie napisałem – to tematy na książki. O niektórych zresztą takie niszowe publikacje się już ukazały, o innych niestety jeszcze nie lub może o nich nie wiem. Napisałem więc szerzej tylko o wybranych, bo ten wpis powstawał od ponad roku, w „wolnych chwilach”, i nigdy bym go nie zakończył gdybym chciał omówić jeszcze kolejne przykłady, kolejne dziedziny…

Warto też pamiętać, iż tu nie chodzi tylko o te pojazdy. Każda taka fabryka, każda taka historia to nie tylko miejsca pracy dla robotników i nie tylko to, iż zyski z produkcji pozostawały w kraju. Były to także miejsca, w których inżynierowie i inni specjaliści uczyli się i rozwijają myśl techniczną w danej dziedzinie. Z tego powodu produkcja – choćby licencyjna – własnych produktów jest lepsza niż montownie, zaś montownie są nieznacznie tylko lepsze od importu.

Dodajmy też, iż kolonizacja przez ZSRR była pod tym względem lepsza niż kolonizacja przez USA i jego wasali. Porównajcie sobie licencje od ZSRR – np. na Mi-2 – z „offsetem” od USA. Wtedy dostawaliśmy całą technologię, co umożliwiało dalszy rozwój, teraz dostajemy jakieś ochłapy – możliwość montowania czegoś.

Czy piszę to by wybielać PRL? By zaprzeczać temu, iż był niesuwerenny? By bronić gospodarczych nonsensów „realnego socjalizmu”, które skończyły się kartkami na żywność i „polowaniem” na papier toaletowy?

Nie, przypominam to po to, żebyśmy lepiej sobie zdali sprawę ze skali upadku Polski jakim jest w istocie okres III RP. Żebyśmy zrozumieli, iż postęp i rozwój, którego doświadczamy jest pozorny i wynika przede wszystkim z obiektywnego rozwoju techniki. To ten rozwój techniki powoduje, iż piszę te słowa na komputerze a nie na maszynie do pisania i nie rozpowszechniam ich dzięki białkowemu powielaczowi ale za pośrednictwem bloga. Jednak RELATYWNIE do innych państw nasza pozycja i udział w wytwarzaniu tej techniki są dziś nieporównywalnie gorsze niż były jeszcze za PRL – iż nie wspomnę o II RP.

Dość powiedzieć, iż najnowszą technologię – jaką jest sztuczna inteligencja oraz nowa generacja rakiet kosmicznych wielokrotnego użytku – polskie umysły rozwijają w USA (są Polacy i w OpenAI i w SpaceX). Dla Polski nic z tego nie wynika, w żadnym stopniu nie buduje to ani dobrobytu Polski ani też nie stwarza miejsc do startu dla kolejnych wybitnych umysłów, które się tu urodzą.

Tak więc w czasach II RP próbowaliśmy na miarę tamtych czasów mieć własne konstrukcje i własne osiągnięcia w każdej z dziedzin nowoczesnej techniki tamtych czasów (motoryzacja, radio, radar, lotnictwo). Straciliśmy to dzięki głupiej wierze w Zachód i jego „gwarancje”. W czasach PRL udało się mieć własne konstrukcje i osiągnięcia w wielu technologiach, w innych byliśmy na etapie licencji – a więc dalszego rozwijania pomysłów innych. To straciliśmy przez beznadziejną wiarę całych pokoleń w „Zachód” i jego dobrą wolę. W czasach III RP spadliśmy do poziomu montowni i źródła inteligentnej siły roboczej na eksport. Obyśmy nie stracili choćby i tego przez kolejną fazę głupiej wiary w Zachód i jego „gwarancje”.